Η συζήτηση για το κυκλοφοριακό της Χίου συχνά περιορίζεται στη γενική αίσθηση ότι «δεν υπάρχουν θέσεις». Η ίδια η μελέτη, όμως, που τέθηκε σε διαβούλευση για την Α’ φάση των παρεμβάσεων, δείχνει ότι το πρόβλημα είναι πολύ πιο σύνθετο. Το κέντρο της πόλης δεν αντιμετωπίζει απλώς πίεση στάθμευσης. Αντιμετωπίζει ένα σύστημα που λειτουργεί χωρίς την απαιτούμενη εναλλαγή, με πολύωρη κατάληψη θέσεων, με οδηγούς που αναζητούν δωρεάν στάθμευση όσο πιο κοντά γίνεται στον προορισμό τους και με γειτονικούς δρόμους που απορροφούν τη ζήτηση, αποδυναμώνοντας στην πράξη την ελεγχόμενη στάθμευση.
Η μελέτη εξηγεί ότι για να εντοπιστούν οι πραγματικές ανάγκες των μετακινούμενων σε θέσεις στάθμευσης πραγματοποιήθηκαν έρευνες σε δύο χαρακτηριστικές ζώνες του κέντρου. Η πρώτη αφορά την περιοχή γύρω από τον Δημοτικό Κήπο, όπου λειτουργεί το Σύστημα Ελεγχόμενης Στάθμευσης (ΣΕΣ), και η δεύτερη περιοχή του κέντρου με καθεστώς ελεύθερης στάθμευσης, με χαρακτηριστικό δείγμα τις οδούς Ζαννάρα και Κουντουριώτου. Με αυτόν τον τρόπο, η τεχνική έκθεση δεν περιορίστηκε σε θεωρητικές εκτιμήσεις, αλλά συνέκρινε δύο διαφορετικά μοντέλα στάθμευσης στην καρδιά της πόλης.
Η έρευνα για την περιοχή του ΣΕΣ έγινε σε όλες τις θέσεις γύρω από τον Κήπο και μάλιστα στην περίοδο αιχμής, στις 24 Ιουλίου 2025. Το βασικό συμπέρασμα είναι απολύτως αποκαλυπτικό: όλες οι θέσεις στάθμευσης εμφανίζονται κατειλημμένες τις περισσότερες ώρες της ημέρας, με τη μελέτη να μιλά ευθέως για 100% συσσώρευση όταν τα καταστήματα είναι ανοικτά. Αυτό σημαίνει ότι στις ώρες που το κέντρο λειτουργεί εντατικά, ο διαθέσιμος χώρος πρακτικά εξαντλείται. Σε τέτοιες συνθήκες, το ερώτημα δεν είναι αν υπάρχει πίεση, αλλά πώς ακριβώς κατανέμεται και αν το ίδιο το σύστημα πετυχαίνει τον στόχο του, δηλαδή να προσφέρει ταχεία εναλλαγή και εξυπηρέτηση πολλών διαφορετικών χρηστών μέσα στην ίδια ημέρα.
Εκεί ακριβώς προκύπτει η πιο σοβαρή αδυναμία. Στον πίνακα χαρακτηριστικών στάθμευσης του ΣΕΣ καταγράφονται 132 νόμιμες και 10 παράνομες θέσεις, δηλαδή συνολικά 142 θέσεις. Πάνω σε αυτό το απόθεμα θέσεων καταγράφηκαν 214 οχήματα συνολικά, από τα οποία 201 σε νόμιμη και 13 σε παράνομη στάθμευση. Ο συντελεστής εναλλαγής διαμορφώθηκε μόλις στο 1,5 συνολικά, με 1,5 στις νόμιμες και 1,3 στις παράνομες θέσεις. Η δε μέση διάρκεια στάθμευσης έφθασε τις 4,9 ώρες συνολικά, τις 4,8 ώρες στη νόμιμη και τις 5,2 ώρες στην παράνομη στάθμευση. Αυτοί οι αριθμοί είναι η καρδιά του προβλήματος. Ένα σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης, για να λειτουργεί αποτελεσματικά στο εμπορικό και διοικητικό κέντρο μιας πόλης, πρέπει να παράγει υψηλή εναλλαγή. Αντί γι’ αυτό, η μελέτη διαπιστώνει ότι κάθε θέση εξυπηρετεί κατά μέσο όρο μόλις ενάμισι όχημα την ημέρα, κάτι που η ίδια χαρακτηρίζει «πολύ χαμηλό» για Σύστημα Ελεγχόμενης Στάθμευσης.
Με ακόμη πιο απλά λόγια, το ΣΕΣ γύρω από τον Δημοτικό Κήπο δεν συμπεριφέρεται ως σύστημα ταχείας εξυπηρέτησης πολλών μικρών μετακινήσεων, αλλά μοιάζει περισσότερο με χώρο πολύωρης παραμονής. Αυτό σημαίνει ότι υπάλληλοι, επαγγελματίες, επισκέπτες ή οδηγοί που καταλαμβάνουν μία θέση για πολλές ώρες «κλειδώνουν» το απόθεμα θέσεων και δεν αφήνουν το σύστημα να ανακυκλώνει τη χωρητικότητά του. Σε ένα τέτοιο περιβάλλον, ένας πολίτης που θέλει να κατέβει στο κέντρο για τράπεζα, για υπηρεσία ή για σύντομες αγορές αντιμετωπίζει σχεδόν την ίδια δυσκολία με εκείνον που αναζητεί πολύωρη στάθμευση. Η ελεγχόμενη στάθμευση, δηλαδή, δεν επιτυγχάνει στον βαθμό που θα έπρεπε τον διαχωρισμό ανάμεσα στη σύντομη και στη μακρά παραμονή.
Η εικόνα επιβαρύνεται ακόμη περισσότερο από ένα στοιχείο που δεν είναι εντυπωσιακό μόνο στατιστικά, αλλά και λειτουργικά. Η μελέτη σημειώνει ότι περίπου το 20% των οχημάτων δεν μετακινείται καθ’ όλη τη διάρκεια της ημέρας. Πρόκειται για ποσοστό ιδιαίτερα υψηλό για κέντρο πόλης και ακόμη πιο ανησυχητικό για ελεγχόμενη στάθμευση. Στην πράξη, αυτό σημαίνει ότι ένα στα πέντε οχήματα που καταλαμβάνουν θέσεις στο ΣΕΣ δεν συμμετέχει στην καθημερινή εναλλαγή, αλλά αφαιρεί για ώρες κρίσιμο χώρο από το συνολικό σύστημα. Έτσι, η θεωρητική ύπαρξη 142 θέσεων δεν μεταφράζεται σε πραγματική καθημερινή ικανότητα εξυπηρέτησης 142 διαφορετικών οδηγών ή αναγκών. Η πραγματική δυναμικότητα είναι πολύ μικρότερη, ακριβώς επειδή ένα μέρος του αποθέματος αδρανοποιείται.
Η τεχνική έκθεση στέκεται ιδιαίτερα και στις παράνομες θέσεις, σημειώνοντας ότι παρουσιάζουν παρόμοια χαρακτηριστικά με τις νόμιμες όσον αφορά τη συσσώρευση, ενώ η διάρκεια στάθμευσης των παράνομα σταθμευμένων οχημάτων δεν είναι πάντα απολύτως αντιπροσωπευτική, επειδή ορισμένες από αυτές τις θέσεις θεωρούνται από τους οδηγούς στην πράξη «σχεδόν νόμιμες», αφού διαθέτουν ακόμη και σχετική διαγράμμιση. Η παρατήρηση αυτή είναι εξαιρετικά ενδιαφέρουσα, διότι δείχνει ότι το πρόβλημα δεν είναι μόνο η παραβίαση των κανόνων, αλλά και η θολή λειτουργία του ίδιου του αστικού χώρου, όπου κάποια σημεία γίνονται ανεκτά ως θέσεις στάθμευσης, έστω κι αν τυπικά δεν είναι.
Η αξία της μελέτης, όμως, φαίνεται κυρίως όταν συγκρίνει το ΣΕΣ με την ελεύθερη στάθμευση των γειτονικών δρόμων. Στις οδούς Ζανάρα και Κουντουριώτου, που χρησιμοποιήθηκαν ως δείγμα από κεντρική περιοχή της πόλης με χρήσεις γενικής κατοικίας και χωρίς περιορισμούς στάθμευσης, καταγράφηκαν 80 νόμιμες και 16 παράνομες θέσεις, δηλαδή συνολικά 96 θέσεις. Σε αυτές καταγράφηκαν 173 οχήματα, από τα οποία 149 σε νόμιμη και 24 σε παράνομη στάθμευση. Ο συντελεστής εναλλαγής διαμορφώθηκε στο 1,8 συνολικά, με 1,9 στις νόμιμες και 1,5 στις παράνομες θέσεις. Η δε μέση διάρκεια στάθμευσης έφθασε τις 5,1 ώρες συνολικά, με 5,6 ώρες στις νόμιμες και 2,3 ώρες στις παράνομες θέσεις.
Οι αριθμοί αυτοί δείχνουν δύο πράγματα ταυτόχρονα. Πρώτον, ότι και οι ζώνες ελεύθερης στάθμευσης γύρω από το κέντρο υφίστανται πολύ έντονη πίεση. Και δεύτερον, ότι οι οδηγοί προτιμούν σαφώς να αναζητούν δωρεάν θέση, ακόμη κι αν τελικά παραμένουν πολλές ώρες σταθμευμένοι εκεί. Το αποτέλεσμα είναι η συσσώρευση να αγγίζει το μέγιστο στις ελεύθερες θέσεις, ενώ στις θέσεις με χρέωση να παρατηρείται σχετική περίσσεια ελεύθερων θέσεων σε ορισμένες ώρες. Με άλλα λόγια, το κέντρο δεν λειτουργεί ως ένα ομοιόμορφο σύστημα στάθμευσης. Λειτουργεί ως ένα άνισο πεδίο, όπου η ζήτηση στρέφεται κατά προτεραιότητα προς τη μη χρεούμενη στάθμευση, ακόμη κι αν αυτό σημαίνει περισσότερο χρόνο αναζήτησης, μεγαλύτερη συμφόρηση και τελικά μικρότερη αποδοτικότητα για ολόκληρο το κέντρο.
Η μελέτη εντοπίζει και εδώ ένα ποσοστό αδρανοποίησης. Περίπου το 15% των οχημάτων στις θέσεις ελεύθερης στάθμευσης δεν μετακινείται καθ’ όλη τη διάρκεια των μετρήσεων. Αυτό δείχνει ότι και στις δωρεάν θέσεις ένα σημαντικό μέρος του αποθέματος δεν χρησιμοποιείται καθημερινά με ενεργό τρόπο, αλλά παραμένει ουσιαστικά δεσμευμένο. Παράλληλα, διαπιστώνεται το φαινόμενο της παράνομης στάθμευσης, σε περιορισμένο μεν βαθμό, αλλά υπαρκτό, το οποίο αποδίδεται στην ελλιπή τροχονομική επιτήρηση και στη συνήθεια των οδηγών να σταθμεύουν ακόμη και σε σημεία που απαγορεύονται από τον ΚΟΚ, όπως γωνίες οικοδομικών τετραγώνων.
Τα σενάρια για επέκταση της ελεγχόμενης στάθμευσης στο κέντρο
Αυτό ακριβώς το μοτίβο εξηγεί γιατί η μελέτη δεν προτείνει απλώς περισσότερες θέσεις, αλλά επέκταση της ίδιας της ελεγχόμενης στάθμευσης στις γειτνιάζουσες περιοχές του Κήπου. Το σκεπτικό της έκθεσης είναι σαφές: όσο υπάρχουν δίπλα στον πυρήνα του ΣΕΣ δρόμοι χωρίς χρέωση, οι οδηγοί θα επιλέγουν πρωτίστως να σταθμεύσουν εκεί, με αποτέλεσμα η συσσώρευση να αγγίζει το μέγιστο στις ελεύθερες θέσεις και το σύστημα να χάνει τη λειτουργική του συνοχή. Για τον λόγο αυτόν, προτείνεται να ενταχθούν στο ΣΕΣ δρόμοι όπως η Αλλατίου, η Πετροκοκκίνου και η Δημοκρατίας μετά τη συμβολή της με την Οινοπίωνος.
Οι μετρήσεις του Ιουλίου και Αυγούστου 2025 δείχνουν ότι το 13% των οχημάτων στους χώρους στάθμευσης εκτός οδού παραμένει στην ίδια θέση πάνω από 24 ώρες, ενώ στους περισσότερους από αυτούς τους χώρους υπήρχαν διαθέσιμες ελεύθερες θέσεις όλες τις ώρες της ημέρας. Πρόκειται για ένα εύρημα εξαιρετικά σημαντικό, επειδή αποκαλύπτει ότι μέρος της πόλης αναζητεί επίμονα θέση πάνω στον δρόμο, την ίδια στιγμή που σε οργανωμένους ή ημι-οργανωμένους χώρους εκτός οδού υπάρχει αχρησιμοποίητη δυναμικότητα. Το πρόβλημα, επομένως, δεν είναι μόνο ότι «δεν χωράνε όλα τα αυτοκίνητα», αλλά και ότι το σύστημα δεν κατευθύνει σωστά τα οχήματα προς το κατάλληλο απόθεμα θέσεων.
Η μελέτη καταθέτει γι’ αυτό και συγκεκριμένες προτάσεις βελτίωσης. Κρίνει απαραίτητο να σχεδιαστούν οι προβλεπόμενες θέσεις στάθμευσης σε όλους τους υφιστάμενους χώρους, ώστε να αυξηθεί ο αριθμός των προσφερόμενων θέσεων, και εισηγείται ηλεκτρονική καταγραφή εισερχομένων και εξερχομένων από κάθε χώρο στάθμευσης, ώστε να είναι γνωστός ανά πάσα στιγμή ο αριθμός των διαθέσιμων θέσεων. Προτείνει ακόμη ενημέρωση των οδηγών μέσω ηλεκτρονικών πινάκων σε στρατηγικά σημεία της πόλης, μέσω ιστοσελίδας και μέσω εφαρμογής για έξυπνα κινητά τηλέφωνα. Αν όλα αυτά εφαρμοστούν, η στάθμευση στο κέντρο της Χίου θα περάσει από το σημερινό μοντέλο της αβεβαιότητας σε ένα μοντέλο ενεργού διαχείρισης.
Ιδιαίτερη σημασία έχει και η παρατήρηση ότι η επέκταση της ελεγχόμενης στάθμευσης, όπως αναφέρεται και στο ΣΒΑΚ του Δήμου Χίου, προωθεί τη χρήση ήπιων μέσων μετακίνησης. Αυτό σημαίνει ότι το ΣΕΣ δεν αντιμετωπίζεται στενά ως μηχανισμός είσπραξης ή ελέγχου, αλλά ως εργαλείο ευρύτερης πολιτικής κινητικότητας. Όσο λιγότερο εύκολη και ανεξέλεγκτη είναι η πολύωρη στάθμευση στο κέντρο, τόσο περισσότερο ενθαρρύνεται η σύντομη χρήση του οδικού χώρου, η μεταφορά της μακράς στάθμευσης εκτός πυρήνα και η επιλογή άλλων τρόπων μετακίνησης για μικρές αποστάσεις.
Το ουσιαστικό συμπέρασμα της μελέτης είναι ότι η Χίος διαθέτει ήδη αρκετά σαφή δεδομένα για να πάψει να αντιμετωπίζει το πρόβλημα της στάθμευσης ως ζήτημα απλής έλλειψης χώρου. Γύρω από τον Δημοτικό Κήπο, 142 θέσεις εξυπηρετούν 214 οχήματα με μέση διάρκεια σχεδόν 5 ωρών και συντελεστή εναλλαγής μόλις 1,5. Στις γειτονικές ζώνες ελεύθερης στάθμευσης, 96 θέσεις εξυπηρετούν 173 οχήματα με μέση διάρκεια 5,1 ωρών και πάλι με σημαντική ακινησία. Στους χώρους εκτός οδού, παρά την ύπαρξη ελεύθερων θέσεων, το 13% των οχημάτων παραμένει πάνω από ένα 24ωρο. Τα στοιχεία αυτά δείχνουν ότι η σημερινή κατάσταση παράγει χαμηλή αποδοτικότητα ανά θέση, άνιση κατανομή της ζήτησης και μόνιμη πίεση στους ίδιους δρόμους.
Γι’ αυτό και η συζήτηση για τη στάθμευση στο κέντρο της Χίου δεν μπορεί πια να μένει στο επίπεδο της καθημερινής ενόχλησης ή της επιμέρους διαμαρτυρίας. Η μελέτη αποδεικνύει ότι το πρόβλημα είναι μετρημένο, χαρτογραφημένο και επεξηγημένο. Το ζητούμενο πλέον είναι αν η πόλη θα δεχθεί να περάσει σε πιο αυστηρούς, αλλά και πιο δίκαιους κανόνες χρήσης του χώρου. Δηλαδή σε ένα κέντρο όπου η πολύωρη στάθμευση δεν θα παραλύει τη λειτουργία των εμπορικών και διοικητικών χρήσεων, όπου οι δωρεάν θέσεις δεν θα ακυρώνουν το σύστημα ελέγχου, όπου οι χώροι εκτός οδού θα αξιοποιούνται οργανωμένα και όπου ο οδηγός θα ξέρει πριν ξεκινήσει πού υπάρχει διαθέσιμη θέση.
Η μεγάλη αλήθεια των αριθμών είναι ότι το κέντρο της Χίου δεν ασφυκτιά μόνο επειδή έχει πολλά αυτοκίνητα. Ασφυκτιά επειδή το σημερινό μοντέλο στάθμευσης επιτρέπει στο κάθε όχημα να δεσμεύει για υπερβολικά μεγάλο χρόνο έναν χώρο εξαιρετικά πολύτιμο για ολόκληρη την πόλη. Και αυτό ακριβώς είναι που η διαβούλευση καλείται τώρα να αλλάξει.
Ακολουθήστε μας στο Google News. Μπείτε στην Viber ομάδα μας και δείτε όλες τις ειδήσεις από τη Χίο και το Βόρειο Αιγαίο.
facebook
youtube
instagram
X
