Μόλις το 20% του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου είναι ηλικίας κάτω των 20 ετών, στοιχείο που αποτυπώνει με τον πλέον χαρακτηριστικό τρόπο το μέγεθος της πρόκλησης που έχει μπροστά της η Ελληνική Ακτοπλοΐα. Την ώρα που 164 πλοία καλούνται να συνδέσουν καθημερινά 115 νησιά, εξυπηρετώντας μία αγορά με κομβική σημασία για την οικονομία, τον τουρισμό και την κοινωνική συνοχή, η ανάγκη αντικατάστασης ή εκτεταμένης αναβάθμισης μεγάλου μέρους του στόλου εξελίσσεται στο σημαντικότερο επενδυτικό στοίχημα των επόμενων δεκαετιών.
Αυτό είναι ένα από τα κεντρικά συμπεράσματα της 25ης Ετήσιας Μελέτης της XRTC Business Consultants για την ελληνική ακτοπλοΐα, η οποία δημοσιεύθηκε τον Ιούλιο του 2026 με τον χαρακτηριστικό τίτλο «Ώρα Ευθύνης και Αποφάσεων». Η μελέτη δεν περιορίζεται στην οικονομική αποτύπωση του κλάδου, αλλά προειδοποιεί ότι η περίοδος 2027-2035 θα είναι καθοριστική για το εάν η Ελλάδα θα καταφέρει να ανανεώσει εγκαίρως τον στόλο της, να ανταποκριθεί στους αυστηρότερους περιβαλλοντικούς κανόνες και να εξασφαλίσει χρηματοδότηση δισεκατομμυρίων ευρώ.
164 πλοία για 115 νησιά
Η σημασία της ακτοπλοΐας για την Ελλάδα δύσκολα μπορεί να αποτυπωθεί μόνο με οικονομικούς δείκτες. Περισσότερα από 115 κατοικημένα νησιά εξαρτώνται από τις θαλάσσιες συγκοινωνίες, ενώ μόλις 27 διαθέτουν αεροδρόμιο. Στα νησιά κατοικεί το 14,6% του πληθυσμού της χώρας, την ώρα που το 85% των εμπορευματικών αναγκών τους και ουσιαστικά το σύνολο της τροφοδοσίας τους εξυπηρετούνται μέσω της ακτοπλοΐας.
Παράλληλα, η χώρα διαχειρίζεται περίπου το 18% της ευρωπαϊκής ακτοπλοϊκής κίνησης, παρότι αντιστοιχεί μόλις στο 2% του πληθυσμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Πρόκειται επομένως για μία αγορά η οποία δεν λειτουργεί απλώς ως ένας ακόμη κλάδος μεταφορών, αλλά ως βασική εθνική υποδομή.
Το καλοκαίρι του 2025, σύμφωνα με το Γράφημα 4 της μελέτης στη σελίδα 17, δραστηριοποιούνταν 37 ακτοπλοϊκές εταιρείες με 164 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 137.345 επιβατών και 28.307 οχημάτων. Από αυτά, 72 πλοία εντάσσονταν στην κατηγορία των μεγάλων εταιρειών, 17 στις μεσαίες και 75 στις μικρότερες. Ο μέσος όρος ηλικίας ήταν 27 έτη για την πρώτη κατηγορία, 32 έτη για τη δεύτερη και 30 έτη για τις μικρότερες εταιρείες.
Η συγκεκριμένη εικόνα αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία εάν συνδυαστεί με τη ζήτηση. Το 2025 διακινήθηκαν, σύμφωνα με τους πίνακες που βασίζονται σε στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, 20.034.666 επιβάτες έναντι 19.557.635 το 2024, καταγράφοντας αύξηση 2,4%. Τα οχήματα ανήλθαν σε 3.999.899 από 3.951.021, σημειώνοντας αύξηση 1,2%.
Ο αριθμός που χτυπά «καμπανάκι»: 80% άνω των 20 ετών
Το στοιχείο, όμως, που κυριαρχεί στη μελέτη είναι η ηλικία του στόλου. Ο τελευταίος μεγάλος κύκλος ανανέωσης της ελληνικής ακτοπλοΐας ολοκληρώθηκε στα μέσα της δεκαετίας του 2000. Έκτοτε, η οικονομική κρίση, η περιορισμένη πρόσβαση σε τραπεζική χρηματοδότηση και η αδυναμία πραγματοποίησης μεγάλων επενδύσεων οδήγησαν πολλές επιχειρήσεις στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων αντί στην παραγγελία νεότευκτων μονάδων.
Το αποτέλεσμα αυτής της μακράς επενδυτικής αδράνειας αποτυπώνεται σήμερα στον στόλο. Μόνο δύο στα δέκα πλοία είναι ηλικίας κάτω των 20 ετών, ενώ η διάμεση ηλικία των ακτοπλοϊκών πλοίων, σύμφωνα με τα στοιχεία που παραθέτει η μελέτη στο πλαίσιο του ευρύτερου σχεδιασμού του κλάδου, φθάνει τα 28 έτη.
Ακόμη πιο αποκαλυπτικό είναι το προφίλ ηλικίας ανά μέγεθος πλοίου, όπως παρουσιάζεται στο Γράφημα 2 της σελίδας 15. Άνω των 20 ετών είναι το 75% των πλοίων μήκους έως 95 μέτρα, το 81% εκείνων με μήκος από 96 έως 149 μέτρα και το 90% των πλοίων μήκους άνω των 150 μέτρων. Δηλαδή, όσο αυξάνεται το μέγεθος των μονάδων που απαιτούνται για τις μεγάλες και απαιτητικές γραμμές, τόσο εντονότερο εμφανίζεται το πρόβλημα γήρανσης.
Η ηλικία δεν αποτελεί μόνο ζήτημα ποιότητας υπηρεσιών ή εμπορικής εικόνας. Συνδέεται άμεσα με την ενεργειακή απόδοση, το κόστος συντήρησης, την κατανάλωση καυσίμου και, πλέον, με τη δυνατότητα συμμόρφωσης στους νέους ευρωπαϊκούς περιβαλλοντικούς κανόνες.
Πάνω από 5 δισ. ευρώ το χρηματοδοτικό κενό
Το οικονομικό μέγεθος της μετάβασης είναι εξίσου εντυπωσιακό. Σύμφωνα με τα στοιχεία του master plan του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, τα οποία ενσωματώνει η XRTC, το συνολικό χρηματοδοτικό κενό της πράσινης μετάβασης ξεπερνά τα 5 δισ. ευρώ σε ορίζοντα 25ετίας.
Από αυτά, περίπου 3 δισ. ευρώ αφορούν επενδυτικές δαπάνες, δηλαδή νέα πλοία, μετασκευές και τεχνολογικές παρεμβάσεις, ενώ περισσότερα από 2 δισ. ευρώ αντιστοιχούν στο πρόσθετο λειτουργικό κόστος της μετάβασης. Το ευρύτερο master plan λαμβάνει υπόψη 326 πλοία επιβατηγού ναυτιλίας και περισσότερες από 185.000 ετήσιες συνδέσεις. Η ίδια η μελέτη διευκρινίζει ότι αυτό αποτελεί ευρύτερο σύνολο από τα 164 δρομολογημένα ακτοπλοϊκά πλοία που περιλαμβάνονται στην ανάλυση της αγοράς.
Μέχρι τον Οκτώβριο του 2026 σχεδιάζεται, σύμφωνα με τη μελέτη, η προκήρυξη προγράμματος ύψους 500 εκατ. ευρώ για μετασκευές ακτοπλοϊκών πλοίων με στόχο τη χρήση πράσινων καυσίμων. Παράλληλα, βρίσκονται σε εξέλιξη διαπραγματεύσεις με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για ειδικό καθεστώς κρατικών ενισχύσεων, ώστε να μπορούν να υποστηριχθούν τόσο νέες ναυπηγήσεις όσο και εκτεταμένες μετασκευές.
Τα διαθέσιμα δισεκατομμύρια και ο μηχανισμός που ακόμη λείπει
Η μελέτη επισημαίνει μία σημαντική αντίφαση: χρήματα υπάρχουν ή μπορούν να κινητοποιηθούν, αλλά εξακολουθεί να απουσιάζει ο πλήρως λειτουργικός μηχανισμός που θα τα διοχετεύσει στην πραγματική οικονομία της ακτοπλοΐας.
Η Ελλάδα έχει καταστεί από το 2024 δικαιούχος του Ευρωπαϊκού Ταμείου Εκσυγχρονισμού και εκτιμάται ότι μπορεί να αντλήσει περίπου 1,5 δισ. ευρώ έως το 2030, με βάση μέση τιμή άνθρακα 75 ευρώ ανά τόνο. Τον Μάρτιο του 2025 εγκρίθηκαν οι πρώτες τέσσερις ελληνικές επενδύσεις ύψους 208 εκατ. ευρώ μέσω της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων.
Παράλληλα, έχει εξαγγελθεί Εθνικό Ταμείο Εκσυγχρονισμού ύψους 300 εκατ. ευρώ, με στόχο τη στήριξη πράσινων επενδύσεων, νέων ναυπηγήσεων, ενεργειακών αναβαθμίσεων και μετασκευών. Μέσω της μόχλευσης τραπεζικών και ιδιωτικών κεφαλαίων, η μελέτη εκτιμά ότι θα μπορούσαν να κινητοποιηθούν επενδύσεις άνω των 3 δισ. ευρώ.
Το πρόβλημα είναι ότι ο φορέας και ο μηχανισμός διαχείρισης δεν είχαν ακόμη συσταθεί κατά τον χρόνο σύνταξης της μελέτης. Η XRTC θεωρεί αναγκαία τη δημιουργία ειδικού ταμείου χαρτοφυλακίου, με σαφή κριτήρια, τραπεζικά προϊόντα, μηχανισμό κάλυψης ιδίων κεφαλαίων και συγκεκριμένα χρονοδιαγράμματα. Στο σχήμα θα μπορούσαν να έχουν ρόλο η Ελληνική Αναπτυξιακή Τράπεζα ή το Υπερταμείο, σε συνεργασία με τα συναρμόδια υπουργεία.
Η πράσινη μετάβαση κάνει τον χρόνο να πιέζει
Η ανανέωση του στόλου δεν μπορεί πλέον να αντιμετωπιστεί ανεξάρτητα από τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς. Από το 2026 οι εταιρείες που υπάγονται στο EU ETS καλούνται να καλύπτουν το 100% των εξακριβωμένων εκπομπών τους, έναντι 70% το 2025 και 40% το 2024. Από την 1η Ιανουαρίου 2025 εφαρμόζεται και το FuelEU Maritime, ενώ από την 1η Μαΐου του ίδιου έτους η Μεσόγειος έχει ενταχθεί σε Περιοχή Ελέγχου Εκπομπών για τα οξείδια του θείου, με ανώτατη περιεκτικότητα θείου στα καύσιμα το 0,10%.
Οι επιβαρύνσεις είναι ήδη ορατές στους ισολογισμούς. Στην Attica Group, το λειτουργικό κόστος αυξήθηκε το 2025 κατά 44,6 εκατ. ευρώ, με το EU ETS να κοστίζει μόνο του 40 εκατ. ευρώ, από 18,9 εκατ. ευρώ το 2024. Παράλληλα, η χρήση βιοκαυσίμων στο πλαίσιο του FuelEU Maritime κόστισε 6,5 εκατ. ευρώ, ενώ προστέθηκαν και άλλες δαπάνες προσαρμογής.
Το EBITDA της Attica Group μειώθηκε κατά 11,3%, στα 85,4 εκατ. ευρώ, ενώ τα αποτελέσματα προ φόρων διαμορφώθηκαν σε ζημίες 33,7 εκατ. ευρώ. Στον αντίποδα, οι Μινωικές Γραμμές παρέμειναν κερδοφόρες για τρίτη συνεχόμενη χρονιά, με κέρδη προ φόρων 7,05 εκατ. ευρώ και EBITDA 24,9 εκατ. ευρώ.
Η Attica κατεβάζει θεαματικά την ηλικία του στόλου
Οι μεγάλοι όμιλοι έχουν ήδη αρχίσει να κινούνται προς την κατεύθυνση της ανανέωσης. Η Attica Group, που αριθμεί 37 πλοία σύμφωνα με την εταιρική αποτύπωση της μελέτης, προχώρησε σε σειρά πωλήσεων παλαιότερων μονάδων, επενδύσεων σε νεότερα πλοία και ενεργειακών αναβαθμίσεων.
Η μελέτη συνοψίζει τη στρατηγική της σε πώληση έξι παλαιότερων πλοίων μέσης ηλικίας 29,3 ετών και αγορά τριών νεότερων μέσης ηλικίας 7,3 ετών. Παράλληλα, επενδύθηκαν 22,6 εκατ. ευρώ για εγκατάσταση scrubbers σε οκτώ πλοία.
Ιδιαίτερη σημασία έχει ο εκσυγχρονισμός της Αδριατικής. Με την απόκτηση του Superfast V, κατασκευής 2021, και την προσθήκη δύο υπό ναυπήγηση πλοίων τύπου E-Flexer, τα οποία αναμένεται να παραληφθούν το 2027, η μέση ηλικία των πλοίων του ομίλου στις συγκεκριμένες γραμμές αναμένεται να υποχωρήσει από τα 24,8 στα 8,6 έτη.
Στον Αργοσαρωνικό, η απόκτηση των δύο Aero Highspeed 4 και Aero Highspeed 5, κατασκευής 2017 και 2018, σε συνδυασμό με την πώληση παλαιότερων ταχυπλόων, οδηγεί τον μέσο όρο ηλικίας του στόλου που θα δραστηριοποιείται στις συγκεκριμένες γραμμές στα 5,8 έτη.
Η Attica Group έχει επίσης συμφωνήσει με τη Stena RoRo για τη μακροχρόνια ναύλωση δύο νέων πλοίων μήκους 200 μέτρων, τα οποία ναυπηγούνται στην Κίνα, ενώ έχει υπογράψει Μνημόνιο Συνεργασίας με την ONEX για νέες ναυπηγήσεις.
Δύο νέα πλοία για τις Μινωικές
Σημαντικές είναι και οι κινήσεις του ομίλου Grimaldi, στον οποίο ανήκουν οι Μινωικές Γραμμές. Το νέο ναυπηγικό πρόγραμμα αφορά εννέα πλοία συνολικής αξίας 1,3 δισ. δολαρίων, με δύο από αυτά να προορίζονται για τις Μινωικές Γραμμές και να αναμένεται να παραδοθούν το 2028.
Οι νέες μονάδες θα διαθέτουν μηχανές με δυνατότητα λειτουργίας και με μεθανόλη, ενώ για τη χρηματοδότηση της προκαταβολής των δύο πλοίων οι Μινωικές Γραμμές προχώρησαν σε αύξηση μετοχικού κεφαλαίου ύψους 26 εκατ. ευρώ.
Η Seajets επενδύει κυρίως σε μεταχειρισμένα
Διαφορετικό μοντέλο ακολουθεί η Seajets, η οποία έχει ενισχύσει εντυπωσιακά τον στόλο της μέσω αγορών μεταχειρισμένων πλοίων. Η μελέτη καταγράφει 15 αγορές μέσα στο 2025 και το 2026, μεταξύ των οποίων πέντε ταχύπλοα που αποκτήθηκαν από την Attica Group έναντι συνολικού τιμήματος 25 εκατ. ευρώ.
Η Seajets εμφανίζεται με στόλο 34 πλοίων το 2025, εκ των οποίων 29 ταχύπλοα και πέντε συμβατικά, διαθέτοντας σύμφωνα με τη μελέτη τον μεγαλύτερο στόλο ταχυπλόων παγκοσμίως. Η συγκεκριμένη στρατηγική, όμως, καταδεικνύει ταυτόχρονα ένα από τα δομικά χαρακτηριστικά της ελληνικής αγοράς των τελευταίων δύο δεκαετιών: την προσφυγή σε διαθέσιμες μεταχειρισμένες μονάδες αντί σε εκτεταμένα προγράμματα νέων ναυπηγήσεων.
Το μεγάλο πρόβλημα βρίσκεται στις μικρότερες εταιρείες
Το δυσκολότερο τμήμα της εξίσωσης αφορά τις 30 μικρότερες εταιρείες που εξυπηρετούν κυρίως άγονες και ενδονησιωτικές γραμμές. Διαθέτουν συνολικά 75 πλοία, εκ των οποίων 66 συμβατικά και μόλις εννέα ταχύπλοα, με μέσο όρο ηλικίας τα 30 έτη.
Η XRTC εντοπίζει ως βασικό πρόβλημα την περιορισμένη πρόσβαση αυτών των επιχειρήσεων σε τραπεζικά κεφάλαια. Το μικρό μέγεθος, τα περιορισμένα ίδια κεφάλαια και σε αρκετές περιπτώσεις η απουσία ανεπτυγμένων δομών εταιρικής διακυβέρνησης δυσχεραίνουν την αξιολόγηση από τις τράπεζες. Ακόμη και όταν μπορεί να εξασφαλιστεί δάνειο, παραμένει το ζήτημα της απαιτούμενης ίδιας συμμετοχής, καθώς η τραπεζική χρηματοδότηση δεν καλύπτει το 100% μιας νέας ναυπήγησης.
Σε αυτό το πεδίο αποκτούν ιδιαίτερη αξία οι νέες τετραετείς συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας για τις άγονες γραμμές. Για την περίοδο 2025-2029 προβλέπεται συνολική χρηματοδότηση 668 εκατ. ευρώ, με τον ετήσιο προϋπολογισμό να αυξάνεται από τα 148 στα 167 εκατ. ευρώ. Κάθε χρόνο 57 πλοία επιδοτούνται για 73 γραμμές, ενώ από το 2027 δίνεται στους αναδόχους η δυνατότητα αντικατάστασης παλαιότερων μονάδων με πλοία νέας τεχνολογίας.
Η μεγαλύτερη διάρκεια των συμβάσεων μπορεί να προσφέρει στις μικρότερες επιχειρήσεις την προβλεψιμότητα εσόδων που χρειάζεται μία τράπεζα για να εξετάσει θετικότερα μία χρηματοδότηση.
Τα πρώτα πλοία που ναυπηγούνται ξανά στην Ελλάδα
Μέσα στην κατά τα άλλα δύσκολη εικόνα, η μελέτη καταγράφει και μία τάση ιδιαίτερου ενδιαφέροντος: μικρότερες εταιρείες έχουν αρχίσει τα τελευταία χρόνια να κατασκευάζουν νέα πλοία σε ελληνικά ναυπηγεία.
Η ANEM Ferries έχει εντάξει το Olympios Ermis, μήκους 43 μέτρων, η Hellenic Coast Lines έχει ναυπηγήσει τέσσερα επιβατηγά πλοία μήκους 15 έως 21 μέτρων, ενώ η STAR GEM ναυπήγησε το 2025 την Παναγία Ευαγγελίστρια, μήκους 42 μέτρων και δυνατότητας μεταφοράς 240 επιβατών και οκτώ οχημάτων.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει και ο Ωκύαλος της Remezzo Maritime, ένα νεότευκτο αμφίπλωρο πλοίο μήκους 100 μέτρων, χωρητικότητας 1.000 επιβατών και 160 οχημάτων, το οποίο ναυπηγήθηκε στην Ελλάδα και εντάχθηκε στη γραμμή Πειραιάς-Αίγινα.
Τα παραδείγματα αυτά είναι ακόμη περιορισμένα σε σχέση με το συνολικό μέγεθος του στόλου, καταδεικνύουν όμως ότι η ανανέωση της ακτοπλοΐας μπορεί να συνδεθεί άμεσα με την επανεκκίνηση της ελληνικής ναυπηγικής βιομηχανίας.
Το δίλημμα του καυσίμου
Η νέα ναυπήγηση δεν είναι, ωστόσο, μία απλή απόφαση αγοράς. Ένα σημερινό ακτοπλοϊκό πλοίο σχεδιάζεται για επιχειρησιακή ζωή που μπορεί να φθάσει τα 30 χρόνια, χωρίς σήμερα να υπάρχει βεβαιότητα για το ποιο καύσιμο θα κυριαρχεί τη δεκαετία του 2040.
LNG, μεθανόλη, βιοκαύσιμα, πράσινο υδρογόνο, αμμωνία, ηλεκτρική πρόωση και υβριδικά συστήματα βρίσκονται σε διαφορετικά στάδια τεχνολογικής ωριμότητας. Οι εταιρείες καλούνται, συνεπώς, να δεσμεύσουν τεράστια κεφάλαια σήμερα για ένα ενεργειακό περιβάλλον το οποίο ακόμη διαμορφώνεται.
Αυτός είναι και ο λόγος για τον οποίο η XRTC δεν θεωρεί ότι η λύση περιορίζεται αποκλειστικά στην αντικατάσταση κάθε παλαιού πλοίου με ένα νεότευκτο. Ένα μέρος του υπάρχοντος στόλου μπορεί να παραμείνει ανταγωνιστικό μέσω εκτεταμένων μετασκευών, νέων συστημάτων εξοικονόμησης ενέργειας και τεχνολογικών αναβαθμίσεων. Εκείνο που απαιτείται είναι ένα μείγμα νέων ναυπηγήσεων και στοχευμένων retrofit.
Χωρίς λιμάνια νέας εποχής δεν υπάρχουν πράσινα πλοία
Η μετάβαση δεν τελειώνει στο κατάστρωμα του πλοίου. Οι νέες τεχνολογίες απαιτούν λιμένες ικανούς να τις υποστηρίξουν, δίκτυα ηλεκτροδότησης, εγκαταστάσεις αποθήκευσης νέων καυσίμων, συστήματα παρακολούθησης εκπομπών και ψηφιακές υποδομές.
Ιδιαίτερα για την Ελλάδα, η πρόκληση είναι ακόμη μεγαλύτερη, καθώς τα πλοία πρέπει να προσαρμόζονται στις ιδιαίτερες διαστάσεις, στη χωρητικότητα και στις ελκτικές δυνατότητες που επιτρέπουν οι λιμενικές υποδομές των νησιών. Δεν αρκεί επομένως να υπάρχει διαθέσιμη μία νέα τεχνολογία στο εξωτερικό. Πρέπει να μπορεί να λειτουργήσει με ασφάλεια και αποτελεσματικότητα στο πραγματικό περιβάλλον του ελληνικού νησιωτικού δικτύου.
Από κόστος σε εθνική επένδυση
Η κεντρική θέση της μελέτης είναι ότι η ανανέωση του στόλου δεν πρέπει να αντιμετωπιστεί αποκλειστικά ως δαπάνη των ακτοπλοϊκών εταιρειών. Μπορεί να αποτελέσει μία από τις σημαντικότερες βιομηχανικές επενδύσεις της χώρας για τις επόμενες δύο δεκαετίες.
Νέες ναυπηγήσεις, μετασκευές, ενεργειακά συστήματα, ναυτιλιακό λογισμικό, τεχνητή νοημοσύνη, εξειδικευμένος εξοπλισμός και νέα λιμενική τεχνολογία μπορούν να δημιουργήσουν θέσεις εργασίας, να μεταφέρουν τεχνογνωσία και να δώσουν νέα ώθηση στα ελληνικά ναυπηγεία.
Γι’ αυτό και η XRTC προτείνει τη δημιουργία ολοκληρωμένου Εθνικού Σχεδίου Ανανέωσης του Ακτοπλοϊκού Στόλου, με συγκεκριμένους στόχους, χρονοδιαγράμματα, χρηματοδοτικά εργαλεία και μετρήσιμους δείκτες. Παράλληλα, θέτει στο επίκεντρο ένα Εθνικό Ταμείο Πράσινης Ακτοπλοΐας, το οποίο θα μπορούσε να συνδυάσει πόρους από το EU ETS, το Ταμείο Εκσυγχρονισμού, την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων, τις εμπορικές τράπεζες και ιδιωτικά κεφάλαια.
Η μεγάλη εικόνα είναι σαφής. Η Ελληνική Ακτοπλοΐα εξακολουθεί να διαθέτει ισχυρή ζήτηση, σημαντικούς επιχειρηματικούς ομίλους και καθοριστικό ρόλο για την εθνική οικονομία. Την ίδια ώρα, όμως, ο χρόνος λειτουργεί εις βάρος ενός στόλου που γερνά, ενώ οι περιβαλλοντικές υποχρεώσεις γίνονται αυστηρότερες και ακριβότερες.
Η επόμενη δεκαετία δεν θα κριθεί μόνο από το πόσα νέα πλοία θα μπουν στις ελληνικές θάλασσες. Θα κριθεί από το εάν η Πολιτεία, οι ακτοπλοϊκές εταιρείες, οι τράπεζες, τα ναυπηγεία και οι ευρωπαϊκοί θεσμοί θα καταφέρουν να μετατρέψουν μία επείγουσα ανάγκη αντικατάστασης του στόλου σε συντονισμένο εθνικό επενδυτικό σχέδιο. Και, όπως προκύπτει από την 25η Ετήσια Μελέτη της XRTC Business Consultants, οι αποφάσεις αυτής της περιόδου θα καθορίσουν σε μεγάλο βαθμό την εικόνα της ελληνικής ακτοπλοΐας για τις επόμενες δεκαετίες.
Ακολουθήστε μας στο Google News. Μπείτε στην Viber ομάδα μας και δείτε όλες τις ειδήσεις από τη Χίο και το Βόρειο Αιγαίο.
facebook
youtube
instagram
X
