Μία αναλυτική εικόνα για τη σημερινή κατάσταση των αστικών συγκοινωνιών στη Χίο, τις αλλαγές που εφαρμόστηκαν στις μετακινήσεις των μαθητών, αλλά και τις σημαντικές οικονομικές και λειτουργικές πιέσεις που αντιμετώπιζε το Αστικό ΚΤΕΛ Χίου, παρουσίασε ο πρόεδρός του, Γιώργος Ξυλάς, κατά τη διάρκεια της συνέντευξής του στο διαδικτυακό Podcast του «Πολίτη».
Η συζήτηση ξεπέρασε τα όρια της επικαιρότητας γύρω από τις μαθητικές μεταφορές και ανέδειξε ένα συνολικότερο πρόβλημα για τη δημόσια συγκοινωνία στο νησί: από τη διαρκή αύξηση του λειτουργικού κόστους και τη μείωση των δρομολογίων μέχρι την έλλειψη οδηγών, την ανανέωση του στόλου, το ΚΤΕΟ, την κατάσταση του οδικού δικτύου και το μεγάλο κενό που είχε δημιουργηθεί στη σύνδεση της πόλης με χωριά της Χίου.
Το νέο σύστημα για τους μαθητές
Κεντρικό σημείο της συνέντευξης αποτέλεσε το νέο καθεστώς μαθητικών μετακινήσεων, με την εφαρμογή του ειδικού μαθητικού δελτίου και την αξιοποίηση της υφιστάμενης δημόσιας συγκοινωνίας για τη μεταφορά μαθητών.
Όπως εξήγησε ο Γιώργος Ξυλάς, η βασική διαφοροποίηση βρισκόταν στο γεγονός ότι οι μαθητές μπορούσαν πλέον να χρησιμοποιούν τα κανονικά δρομολόγια της δημόσιας συγκοινωνίας, εφόσον αυτά εξυπηρετούσαν τις ώρες προσέλευσης ή αποχώρησης από το σχολείο. Το σύστημα αυτό εφαρμοζόταν ήδη στην υπόλοιπη χώρα και, σύμφωνα με τον ίδιο, επιχειρούσε να βάλει σαφέστερους κανόνες σε μία διαδικασία η οποία επί σειρά ετών λειτουργούσε με αρκετά πιο ελαστικό τρόπο στη Χίο.
«Φέτος λοιπόν, όπως συμβαίνει σε όλη την Ελλάδα, πάμε στο ειδικό μαθητικό δελτίο. Δηλαδή, ο μαθητής κινείται με τη δημόσια συγκοινωνία», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Κάθε μαθητής διαθέτει κάρτα στην οποία καταγράφονται τα στοιχεία και η διαδρομή που δικαιούται να πραγματοποιεί δωρεάν. Παράλληλα, όπου υπήρχαν περισσότερα λεωφορεία που εξυπηρετούσαν το ίδιο σημείο, είχε εφαρμοστεί αρίθμηση, προκειμένου να υπάρχει αντιστοίχιση των παιδιών με συγκεκριμένο όχημα και να μην ξεπερνιέται ο αριθμός των διαθέσιμων θέσεων.
Ο πρόεδρος του Αστικού ΚΤΕΛ σημείωσε ότι το νέο σύστημα απαιτούσε σαφέστερο διαχωρισμό, καθώς στη μαθητική μεταφορά δραστηριοποιούνταν τόσο το ΚΤΕΛ όσο και τουριστικά γραφεία. Η ανάγκη να είναι γνωστό ποιος φορέας είχε την ευθύνη μεταφοράς κάθε μαθητή ήταν, όπως υποστήριξε, ένας από τους βασικούς λόγους για την αυστηρότερη εφαρμογή των προβλεπόμενων διαδικασιών.
Τα χιλιομετρικά όρια και οι αντιδράσεις
Ιδιαίτερη αναφορά έγινε στα χιλιομετρικά όρια που καθορίζουν ποιοι μαθητές δικαιούνταν δωρεάν μεταφορά. Σύμφωνα με όσα ανέφερε στη συνέντευξη, το σχετικό όριο ανέρχεται στα 1.200 μέτρα για μαθητές Δημοτικού και στα 2.500 μέτρα για Γυμνάσια και Λύκεια.
Ο ίδιος υπογράμμισε ότι στο παρελθόν το Αστικό ΚΤΕΛ είχε επιλέξει στην πράξη να εξυπηρετεί μεγαλύτερο αριθμό μαθητών από εκείνον που προβλεπόταν αυστηρά από το σύστημα, απορροφώντας όμως μέρος του σχετικού οικονομικού κόστους.
«Όλα αυτά τα χρόνια αυτό που θέλω να καταλήξω είναι ότι υπήρχε μία μεταφορά σε βάρος του Αστικού ΚΤΕΛ οικονομικά», ανέφερε, εξηγώντας ότι τα σημερινά οικονομικά δεδομένα δεν επέτρεπαν πλέον να συνεχιστεί η ίδια πρακτική.
Στην ίδια λογική εντάχθηκε και η παύση της δωρεάν μετακίνησης εκπαιδευτικών κατά τις ώρες λειτουργίας των σχολείων, ένα προνόμιο που, όπως εξήγησε, παρεχόταν επί σειρά ετών αλλά πλέον δεν μπορούσε να υποστηριχθεί οικονομικά από την εταιρεία.
Η πίεση από τα καύσιμα και η μείωση δρομολογίων
Το οικονομικό αποτέλεσε μία από τις πλέον κρίσιμες πτυχές της συνέντευξης. Ο Γιώργος Ξυλάς περιέγραψε μία κατάσταση στην οποία το κόστος καυσίμων είχε αυξηθεί σημαντικά, την ώρα που τα κόμιστρα δεν μπορούσαν να προσαρμοστούν ελεύθερα από την επιχείρηση.
Όπως διευκρίνισε, οι τιμές των εισιτηρίων στις βασικές ζώνες καθορίζονται κεντρικά και όχι από το ίδιο το Αστικό ΚΤΕΛ. Επομένως, η αύξηση της τιμής του πετρελαίου μεταφέρεται σχεδόν αυτούσια στο λειτουργικό κόστος, χωρίς να υπάρχει αντίστοιχη δυνατότητα ενίσχυσης των εσόδων.
«Κάθε γκαζιά, όπως λέμε και εμείς στη γλώσσα μας, είναι και ευρώ αυτή τη στιγμή», σημείωσε χαρακτηριστικά, αποτυπώνοντας με μία φράση το μέγεθος της οικονομικής επιβάρυνσης.
Η πίεση αυτή είχε ήδη οδηγήσει σε περιορισμό δρομολογίων συγκριτικά με την προηγούμενη χρονιά. Παρά τις δυσκολίες, ο ίδιος εμφανίστηκε προσανατολισμένος στη συνέχιση της λειτουργίας της εταιρείας με τις δικές της δυνάμεις, επισημαίνοντας ότι προγενέστερο ενδιαφέρον ξένης εταιρείας για τοπικά ΚΤΕΛ δεν είχε τελικά καταλήξει σε συμφωνία.
Το ηλεκτρονικό εισιτήριο και η επιβάρυνση μέσα στο λεωφορείο
Απαντώντας και στις αντιδράσεις που είχαν καταγραφεί σχετικά με το κόστος μετακίνησης μαθητών, ο πρόεδρος του ΚΤΕΛ υπενθύμισε ότι υπήρχε δυνατότητα χρήσης ηλεκτρονικής κάρτας, στην οποία μπορούν να φορτωθούν πολλαπλά εισιτήρια.
Η αγορά εισιτηρίου μέσα στο λεωφορείο συνοδεύεται από επιβάρυνση, κάτι που, όπως τόνισε, δεν αποτελεί χιακή ιδιαιτερότητα. Ο λόγος είναι κυρίως λειτουργικός, αφού η έκδοση πολλών εισιτηρίων από τον οδηγό δημιουργεί καθυστερήσεις στα δρομολόγια και πρόσθετη επιβάρυνση μέσα στο ήδη δύσκολο κυκλοφοριακό περιβάλλον.
Για τους μαθητές που δεν δικαιούνται δωρεάν μεταφορά, το Αστικό ΚΤΕΛ παρέχει το μειωμένο μαθητικό εισιτήριο, ενώ μέσω της ηλεκτρονικής κάρτας προσφέρονταν και πακέτα πολλαπλών διαδρομών.
Κυκλοφοριακό και περιφερειακά πάρκινγκ
Σημαντικό μέρος της συζήτησης αφιερώθηκε και στην ανάγκη διαφορετικής οργάνωσης των μετακινήσεων μέσα στην πόλη της Χίου.
Ο Γιώργος Ξυλάς υποστήριξε ότι η ύπαρξη περιφερειακών χώρων στάθμευσης από μόνη της δεν αρκεί. Απαιτείται συχνή και αξιόπιστη σύνδεση με λεωφορεία, κατάλληλες υποδομές αναμονής αλλά και χρόνος ώστε να μεταβληθεί η καθημερινή συνήθεια των κατοίκων που επιλέγουν το Ι.Χ. ακόμη και για μετακινήσεις προς το κέντρο.
Ενδεικτικά αναφέρθηκε στη λειτουργία χώρων στάθμευσης στη Φάρκαινα, στην Καλουτά και σε άλλα σημεία, παρατηρώντας ότι επισκέπτες από τις Ηνωμένες Πολιτείες και την Αυστραλία χρησιμοποιούσαν με μεγαλύτερη φυσικότητα το μοντέλο «παρκάρω περιφερειακά και μετακινούμαι με λεωφορείο», καθώς ήταν εξοικειωμένοι με αντίστοιχες πρακτικές στο εξωτερικό.
Κατά την εκτίμησή του, μία ουσιαστική αλλαγή της νοοτροπίας θα απαιτούσε τουλάχιστον δύο έως τρία χρόνια συστηματικής εφαρμογής και όχι αποσπασματικές παρεμβάσεις.
Η έλλειψη οδηγών και η ανανέωση του στόλου
Ένα ακόμη πρόβλημα που, σύμφωνα με τον πρόεδρο του ΚΤΕΛ, αναμένεται να γίνει περισσότερο ορατό το επόμενο διάστημα είναι η έλλειψη νέων επαγγελματιών οδηγών, καθώς αρκετοί από τους υφιστάμενους πλησίαζαν σταδιακά στη συνταξιοδότηση.
Παράλληλα, η ανανέωση του στόλου απαιτεί ιδιαίτερα υψηλές επενδύσεις. Τα λεωφορεία που χρησιμοποιούνται στη Χίο είναι συνήθως μικρότερου μήκους, περίπου δέκα μέτρων, λόγω των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών του οδικού δικτύου και της ανάγκης πρόσβασης σε στενούς δρόμους και οικισμούς.
Για την ηλεκτροκίνηση εμφανίστηκε επιφυλακτικός σε σχέση με το σημερινό κόστος αγοράς και αντικατάστασης των συσσωρευτών, υποστηρίζοντας ότι για έναν ιδιώτη ιδιοκτήτη η απόσβεση μίας τέτοιας επένδυσης παρέμενε εξαιρετικά δύσκολη.
Το ΚΤΕΟ και οι δρόμοι με τα κλαδιά
Ιδιαίτερα αιχμηρή ήταν η αναφορά στην παρατεταμένη απουσία κανονικής λειτουργίας του ΚΤΕΟ στη Χίο.
Ο Γιώργος Ξυλάς τόνισε ότι οι επαγγελματίες του κλάδου είναι οι πρώτοι που επιθυμούν την αποκατάσταση της λειτουργίας του, καθώς η παράταση που έχει δοθεί επιτρέπει μεν την κυκλοφορία των οχημάτων εντός νομού, δεν μπορεί όμως να υποκαταστήσει τον κανονικό τεχνικό έλεγχο.
Στο ίδιο πλαίσιο ανέδειξε και το ζήτημα των κλαδιών που εισέρχονταν στο οδόστρωμα, αναγκάζοντας μεγάλα οχήματα να κινούνται ακόμη και προς το αντίθετο ρεύμα σε ορισμένα σημεία. Όπως σημείωσε, έχουν ήδη αποσταλεί σχετικά έγγραφα και έχει υπάρξει συνεργασία με την Αστυνομία για παρεμβάσεις σε προβληματικές περιοχές.
«Εμένα με νοιάζει αυτή τη στιγμή όπου μπαίνει η υπογραφή μου και μεταφέρονται μαθητές, να μεταφέρονται όσο πιο ασφαλώς γίνεται», υπογράμμισε.
Το μεγάλο κενό στα χωριά
Η συνέντευξη έκλεισε με ένα από τα δυσκολότερα ζητήματα για τη Χίο: τη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των χωριών και το ενδεχόμενο ανάληψης ευρύτερου μεταφορικού έργου από το Αστικό ΚΤΕΛ.
Ο πρόεδρός του ξεκαθάρισε ότι με τα υφιστάμενα οχήματα και τα σημερινά οικονομικά δεδομένα δεν υπήρχε δυνατότητα άμεσης ανάληψης του συνόλου της υπεραστικής συγκοινωνίας. Τα αστικά λεωφορεία έχουν σχεδιαστεί για διαφορετικές συνθήκες, ενώ η μετακίνηση σε περιοχές με μεγάλες ανηφόρες δημιουργεί σημαντικές μηχανικές καταπονήσεις.
Δεν απέκλεισε, ωστόσο, ένα διαφορετικό μοντέλο, εφόσον προηγούνταν ολοκληρωμένη μελέτη και εξασφαλιζόταν συγκεκριμένη επιδότηση μέσω σύμβασης.
«Τα χωριά γύρω-γύρω έχουν ερημώσει. Δεν μπορεί να στηριχτεί αυτό το εγχείρημα μόνο με το εισιτήριο», ανέφερε, εξηγώντας ότι σε ορισμένες περιοχές η επιβατική κίνηση είχε πλέον μειωθεί σε επίπεδα που δεν επέτρεπαν οικονομικά βιώσιμα δρομολόγια χωρίς δημόσια χρηματοδότηση.
Η συνολική εικόνα που παρουσίασε ο Γιώργος Ξυλάς ήταν, τελικά, εκείνη ενός συγκοινωνιακού συστήματος που βρίσκεται μπροστά σε πολλαπλές και αλληλένδετες προκλήσεις. Η οργάνωση των μαθητικών μετακινήσεων είναι μόνο η πιο ορατή πλευρά. Πίσω από αυτήν βρίσκεται το αυξημένο κόστος, η ανάγκη ανανέωσης των οχημάτων, η έλλειψη προσωπικού, οι υποδομές της πόλης και, κυρίως, η ανάγκη να προσδιοριστεί ποιο μοντέλο δημόσιας συγκοινωνίας μπορούσε να είναι πραγματικά λειτουργικό και οικονομικά βιώσιμο για τη Χίο των επόμενων ετών.
Ακολουθήστε μας στο Google News. Μπείτε στην Viber ομάδα μας και δείτε όλες τις ειδήσεις από τη Χίο και το Βόρειο Αιγαίο.
facebook
youtube
instagram
X
