Οι θετικές εξελίξεις πάνω στο θέμα της επέκτασης του αεροδρομίου της Χίου δημιούργησαν μια απέραντη αισιοδοξία στους λιγοστούς τουριστικούς παράγοντες του νησιού μας, προκαλώντας μεγάλες προσδοκίες όχι μόνο για μεγάλη αύξηση ως προς τις πτήσεις charter, αλλά και για την προσέλκυση της νέας «μόδας» στο ελληνικό τουριστικό γίγνεσθαι, τις αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους. Με βάση τα στοιχεία της έρευνας που θα αναλύσουμε παρακάτω προκύπτει ότι η ανάπτυξη του αεροπορικού τουρισμού και ιδιαίτερα η προσέλκυση αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους, είναι πάρα πολύ δύσκολη έως ανέφικτη με τα σημερινά δεδομένα τουριστικής ανάπτυξης του τόπου ακόμα και μετά την επέκταση του αεροδρομίου, που στην ουσία δεν είναι οριστική λύση, αλλά βελτίωση της σημερινής κατάστασης.
Μαγνησία και Χίος: δύο άκρως αντίστροφες πορείες
Η ευρύτερη αγορά των αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους δεν είναι ένα πολύ πρόσφατο γεγονός, αλλά αποτελεί το αποτέλεσμα του ανταγωνισμού, των αλλαγών (συγχωνεύσεων, χρεωκοπιών, απορρύθμισης), που συντελέστηκαν κυρίως την προηγούμενη δεκαετία (2000-2010) στο χώρο των αερομεταφορών της Ευρώπης. Στην Ελλάδα το φαινόμενο άρχισε να γίνεται πιο έντονο και πιο γνωστό, από τα μέσα και κυρίως από τα τέλη της προηγούμενης δεκαετίας με την ξαφνική επέκταση της Easyjet, την έλευση της Germanwings, και κυρίως με την ξαφνική ανάπτυξη του υποχρησιμοποιούμενου αεροδρομίου της Ν. Αγχιάλου, που μέσα σε μια πενταετία περίπου τριπλασίασε σχεδόν την επιβατική του κίνηση. Το 2007 είχε μόλις 12.500 επιβάτες από το εξωτερικό, αποκλειστικά με πτήσεις charter, ενώ το 2011 έφτασε τις 45191, δηλαδή 261% αύξηση, που οφείλεται στην παρουσία της Ryanair και της Air Berlin, δηλαδή μιας πρωταρχικής και μιας υβριδικής αεροπορικής εταιρίας χαμηλού κόστους.
Το άκρως αντίθετο συνέβη στη Χίο, όπου από 16.058 επιβάτες το 2008, που ήταν το μεγαλύτερο νούμερο της πενταετίας 2007-2011, κατέπεσε στους 9971 το 2011, δηλαδή…φέτος. Μείωση 38% από το 2008 έως σήμερα στην επιβατική κίνηση από το εξωτερικό. Με βάση αυτή τη φοβερή μείωση, που είναι πολύ πιο μικρή, εάν αντί αυτής, λαμβάναμε υπόψη μας τη σύγκριση από το 2002, δηλαδή τότε που ο τουρισμός της Χίου ήταν πάνω από 20.000 (και κατέπεσε στους 9971), σύμφωνα με τα στοιχεία της ΥΠΑ. Το ερώτημα που τίθενται είναι. Πως θα μπορέσει η Χίος να αποτελέσει ελκυστικό προορισμό για αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους, όταν δεν έχει καταφέρει όχι μόνο να προσελκύσει, αλλά να απωλέσει έναν μεγάλο αριθμό πτήσεων και επιβατών από το εξωτερικό μέσω πτήσεων charter; Η απάντηση δίνεται μέσα από την πολύ αξιόλογη έρευνα των Warnock-Smith και Potter, του Πανεπιστημίου του Κάρντιφ στην Ουαλία, όπου ορίζονται και βαθμολογούνται 15 παράγοντες επιλογής ενός αεροδρομίου από μια αεροπορική εταιρία χαμηλού κόστους, σε ένα δείγμα 8 αεροπορικών εταιριών, που αποτελούν πρωταρχικές ή μετατρεπόμενες σε αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους. Μπορεί το 2004 να μας μοιάζει πλέον λίγο παρελθόν, αλλά τα στοιχεία της έρευνας παραμένουν επίκαιρα και σήμερα, εάν λάβουμε υπόψη ότι η χρονιά έκδοσης των αποτελεσμάτων ήταν πάνω στη γενική σχηματοποίηση των αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους που ξεκίνησε το 2000, όταν πολλές charter αεροπορικές εταιρίες, προκειμένου να αντέξουν το σκληρό πόλεμο από τις πρωταρχικές εταιρίες χαμηλού κόστους, υιοθετούσαν low-cost υπηρεσίες. Το παρακάτω σχεδιάγραμμα απεικονίζει τους μέσους όρους βαθμολόγησης του κάθε παράγοντα από το 1 έως το 5, σε μια κλίμακα Likert όπου το 1 αποτελεί το χαμηλότερο βαθμό σημαντικότητας ενώ το 5 τον σπουδαιότερο.
Παράγοντες επιλογής ενός αεροδρομίου από μια αεροπορική εταιρία χαμηλού
κόστους
Αναλύοντας τα αποτελέσματα της έρευνας, και συνδέοντάς τα με την περίπτωση του αεροδρομίου της Χίου μετά την επέκταση, παρατηρούμε τα εξής:
· Πολύ υψηλή ζήτηση για υπηρεσίες χαμηλού κόστους. Αυτός ο παράγοντας επιλογής εμπεριέχει και τις χαμηλού κόστους υπηρεσίες των charter πτήσεων, και μάλιστα σε 3 από τις 6 μόλις πτήσεις που επισκέπτονταν το αεροδρόμιο της Χίου, εφαρμόζεται εν μέρει το μοντέλο low-cost με την πώληση ελεύθερων θέσεων. Δυστυχώς τα πρώτα μηνύματα είναι αρνητικά από την αγορά της Ολλανδίας, όπου η αεροπορική εταιρία, Transavia δίνει και ελεύθερες θέσεις στα πρότυπα των low-cost εταιριών. Επομένως υπάρχει μειούμενη ζήτηση, και όχι υψηλή όπως απαιτούν οι μεγάλες low-cost εταιρίες τύπου Ryanair, Easyjet.
· Γρήγορες και αποτελεσματικές διευκολύνσεις ανάκαμψης. Εάν σκεφτούμε ότι το αεροδρόμιο της Χίου, έχει καθ’ όλη τη διάρκεια του χρόνου μικρή αεροπορική συμφόρηση, τότε είναι ικανό να παρέχει τον ελάχιστο χρόνο παραμονής των αεροσκαφών, εταιριών χαμηλού κόστους, που συνήθως είναι 25 λεπτά. 25 λεπτά απαιτούνται για να γίνει η επιβίβαση, η αποβίβαση, το φόρτωμα και το ξεφόρτωμα των αποσκευών, καθώς και ο ανεφοδιασμός όταν τα περισσότερα charter, απαιτούν για ίδιου περίπου τύπου αεροσκάφη 45 λεπτά. Εάν υποθέσουμε ότι το νέο κτήριο θα είναι πιο ευρύχωρο από το σημερινό, τότε αυτός είναι ένας παράγοντας επιλογής που ικανοποιεί το αεροδρόμιο της Χίου.
· Βολικές ώρες Slots. Αυτός ο παράγοντας σχετίζεται με τον προηγούμενο. Λόγω μικρής αεροπορικής κίνησης, το αεροδρόμιο της Χίου, μπορεί να παρέχει έναν πολύ μεγάλο αριθμό χρονοθυρίδων ή slots όπως ονομάζονται στην αεροπορική ορολογία.
· Καλές αεροναυτιλιακές εκπτώσεις. Οι πιο συνηθισμένες αεροναυτιλιακές χρεώσεις είναι οι φόροι στα εισιτήρια των επιβατών, τα αεροπορικά τέλη, οι χρεώσεις επίγειας εξυπηρέτησης. Σε ότι αφορά τους φόρους, η ΥΠΑ δεν παρέχει καμία έκπτωση, κίνητρο για καμία αεροπορική εταιρία, ακόμα και αν αποφασίσει να δημιουργήσει βάση σε ένα αεροδρόμιο. Κάθε επιβάτης κατά την αναχώρηση πληρώνει 12 ευρώ φόρο εκσυγχρονισμού αεροδρομίων ή Ελλάδος, μια τιμή μέτρια ως προς το ύψος, εάν σκεφτούμε τις χρεώσεις των ευρωπαϊκών αεροδρομίων και ειδικά των τούρκικων, όπως αυτό της Σμύρνης, που χρεώνει μόνο με 5 ευρώ τον κάθε επιβάτη. Η μόνη περίπτωση διαπραγμάτευσης των χρεώσεων, αφορά την επίγεια εξυπηρέτηση που ανήκει σε ιδιώτες και επηρεάζεται άμεσα από την αεροπορική κίνηση του αεροδρομίου. Η χρέωση των 12 ευρώ, από μόνη της, δεν αποτελεί κίνητρο για να επιλέξει μια αεροπορική εταιρία το αεροδρόμιο της Χίου. Απαιτείται επιδότηση που μέχρι τώρα κανείς δεν είναι διατεθειμένος να δώσει.
· Θετικές προβλέψεις για την επιχειρηματικότητα και τον τουρισμό. Οι προορισμοί που αποτελούν ήδη επιλογές αεροπορικών εταιριών ή επίκεινται να αποτελέσουν μελλοντικούς προορισμούς, τα τελευταία χρόνια παρουσίασαν μεγάλες αυξήσεις στην τουριστική τους κίνηση. Χαρακτηριστικά να αναφέρουμε ότι στο πρώτο οκτάμηνο του 2011, η Κως παρουσίασε αύξηση 23,88%, σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2010, η Θεσσαλονίκη (Χαλκιδική) 11,95%, η Ρόδος 23,77%, και το Ηράκλειο 13,41%. Αυτές οι αυξήσεις είναι δύσκολο να πέσουν θεαματικά το 2012, με τις αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους να επιδιώκουν την επόμενη σεζόν να τραβήξουν μεγαλύτερο μερίδιο από τις πτήσεις charter. Στη Χίο, όπου παρουσιάστηκε μείωση κοντά στο 40% από την τελευταία καλή χρονιά (2008), που απώλεσε το 60% περίπου των οργανωμένων τουριστών της, ποσοστό πρωτοφανές για τα ελληνικά δεδομένα μέσα σε μια δεκαετία (και συγκεκριμένα από 22.372 αφίξεις το 2002, φτάσαμε στις 9971 το 2011), πώς να έρθουν οι αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους όταν βλέπουν αυτά τα πολύ αρνητικά νούμερα; Η επέκταση του αεροδρομίου από μόνη της δύσκολα θα ανεβάσει την τουριστική κίνηση στα επίπεδα τουλάχιστον του 2002.
· Μάνατζμεντ εστιασμένο στον παράγοντα του κόστους. Ο παράγοντας αυτός σχετίζεται με τον παράγοντα των καλών αεροναυτιλιακών εκπτώσεων. Σε όλα τα μέρη που επιτεύχθηκε η προσέλκυση αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους, οι φορείς που συνετέλεσαν για να έρθουν αυτές οι εταιρίες στα αεροδρόμιά τους, ξεπέρασαν την αναλγησία του κράτους για παροχή κινήτρων, δημιουργώντας ένα άτυπο, έμμεσο μάνατζμεντ, με συγκεκριμένες ενέργειες, όπως οι διαπραγματεύσεις, η χρηματοδότηση και γενικότερα ο συντονισμός των απαραίτητων ενεργειών. Το σχεδιάγραμμα 2 απεικονίζει με έναν συνοπτικό τρόπο, το σύστημα που λειτουργεί για να καταφέρει ένα ελληνικό αεροδρόμιο να προσελκύσει πτήσεις χαμηλού κόστους.
Το σχεδιάγραμμα 2, θέλει να δείξει ακριβώς τι συμβαίνει στην Ελλάδα αυτή τη στιγμή, και πως κατάφεραν κάποιοι προορισμοί, να εντάξουν αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους στα δίκτυά τους. Επειδή ακριβώς όλες οι προσπάθειες, έγιναν και γίνονται από διάφορους εμπλεκόμενους φορείς και όχι από την κανονική διοίκηση των αεροδρομίων, οι τοπικοί φορείς αποτελούν ένα είδος έμμεσου μάνατζμεντ, που παρέχει όλες τις απαραίτητες ενέργειες, για να επιτευχθεί η προσέλκυση. Αντίθετα το κράτος ακόμα και τώρα με την κρίση, δεν έχει αλλάξει σε κανέναν τομέα την πολιτική του ως προς τις αερομεταφορές, παρόλο που ο τουρισμός αποτελεί τον σπουδαιότερο τομέα της οικονομίας και θα μπορούσε να συνεισφέρει πολύ περισσότερο για την αποτροπή της κρίσης που βιώνει η χώρα. Στην περίπτωση της Χίου είναι παραπάνω από εμφανές ότι δεν υπήρχε, ούτε έχει συζητηθεί ποτέ η προοπτική δημιουργίας ενός έμμεσου μάνατζμεντ, ακόμα και για την κάλυψη του επιπλέον κόστους, που επωμίζονται οι τουρίστες εξαιτίας του αεροδρομίου μας, που σύμφωνα με μελέτη των Καταρέλου - Κουτσοδόντη το 2009 ανέρχεται στα 63 ευρώ συνολικά.
· Υψηλός ανταγωνισμός μεταξύ των αεροδρομίων. Στην περίπτωση της Ελλάδας κάτι τέτοιο δεν υφίσταται, εάν σκεφτούμε ότι όλα τα αεροδρόμια είναι κρατικά, οπότε, όπως προαναφέραμε, δεν υπάρχει καμία περίπτωση εφαρμογής διαφορετικής αξίας κινήτρων από αεροδρόμιο σε αεροδρόμιο, με εξαίρεση το πολύ πιο ακριβό και μη ελκυστικό αεροδρόμιο της Αθήνας, όπου και εκεί το δημόσιο υπερτερεί στις μετοχές σε ποσοστό 55%. Σε ότι αφορά τη Χίο, οι μοναδικές διαφορές με τα γειτονικά αεροδρόμια της Μυτιλήνης, της Σάμου αλλά και της Σμύρνης είναι η χαώδης απόσταση στον αριθμό των πτήσεων charter, αλλά και οι υποδομές . Το δε αεροδρόμιο της Σμύρνης, εκτός του ότι εξυπηρετεί μια εντελώς ανόμοια αγορά (πολύ μεγαλύτερη πληθυσμιακή περιοχή κ.α.), δεν φαίνεται να αποτελεί πόλο έλξης ευρωπαϊκών αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους, αφού η συγκεκριμένη αγορά έχει υπερκαλυφθεί από έναν πολύ μεγάλο αριθμό τούρκικων αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους, με αποτέλεσμα ο προορισμός αυτός να μην είναι ελκυστικός για αεροπορικές εταιρίες όπως πχ η Ryanair. Προφανώς αυτός ο παράγοντας να βρίσκεται σε μια σχετικά υψηλή θέση για κάποιες χώρες του εξωτερικού, όχι όμως για την Ελλάδα και ιδιαίτερα τη Χίο, όπου το επίπεδο του ανταγωνισμού μετατοπίζεται στον τομέα της τουριστικής ανάπτυξης σε σχέση με τους γειτονικούς προορισμούς, και όχι σε επίπεδο αεροδρομίων. Π.χ. η Σάμος δέχεται περίπου 140.000 τουρίστες ετησίως λόγω των πιο πολλών και πιο ανταγωνιστικών ανωδομών και λιγότερο λόγω των καλύτερων υποδομών του αεροδρομίου της.
· Καλή επίγεια συγκοινωνιακή σύνδεση. Με εξαίρεση το αεροδρόμιο της Αθήνας που διαθέτει καλή συγκοινωνιακή σύνδεση και λιγότερο το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης, όλα τα υπόλοιπα αεροδρόμια συμπεριλαμβανομένου και του αεροδρομίου της Χίου, δεν διαθέτουν φτηνή και οργανωμένη συγκοινωνιακή σύνδεση με το κέντρο ή άλλα σημεία ενδιαφέροντος. Το ταξί και η ενοικίαση αυτοκινήτου αποτελούν τις μοναδικές λύσεις που έχει κάποιος «ελεύθερος» και όχι «γκρουπαρισμένος» τουρίστας για να μεταφερθεί από και προς το αεροδρόμιο της Χίου. Αν βέβαια σκεφτεί κανείς ότι αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους πετούν σε περίπου 15 ελληνικά αεροδρόμια, τότε μπορούμε να καταλάβουμε ότι ο παράγοντας αυτός είναι δευτερευούσης σημασίας σε σχέση με τους ανωτέρω ή άλλους παράγοντες.
· Εφεδρική χωρητικότητα αεροδρομίου. Βασικό στοιχείο της στρατηγικής των αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους, είναι η διακίνηση όσο το δυνατόν περισσότερων επιβατών, με όσο το δυνατόν περισσότερες πτήσεις, κυρίως σε ώρες αιχμής. Το αεροδρόμιο της Χίου αδυνατεί να εξυπηρετήσει τα συνηθέστερα αεροσκάφη των εταιριών χαμηλού κόστους, που είναι, στις περισσότερες των περιπτώσεων, ίδια με αυτά των εταιριών charter. Ακόμα και μετά την επέκταση, το μήκος του διαδρόμου στα 1.810μ που αναμένεται να φτάσει, θα κρίνεται και πάλι απαγορευτικό για αεροπορικές εταιρίες όπως π.χ. η Ryanair (κυρίως) και η Easyjet, οι οποίες επιλέγουν, πέραν όλων των άλλων, ένα αεροδρόμιο που συνήθως διαθέτει μήκος διαδρόμου μεγαλύτερο των 1900-2000μ, ώστε να γίνεται μεγαλύτερη εξοικονόμηση στη συντήρηση και στα καύσιμα. Η δε πίστα του αεροδρομίου της Χίου με την μερική χρηματοδότηση και υλοποίηση του master plan, θα παραμείνει η ίδια, κάτι που σημαίνει ότι θα μπορεί να εξυπηρετήσει ταυτόχρονα το πολύ 2 αεροσκάφη μεσαίου τύπου. Επομένως και σε αυτόν τον παράγοντα το αεροδρόμιο της Χίου κρίνεται μη ελκυστικό.
· Καλή περιβαλλοντική πολιτική. Ο παράγοντας αυτός δεν φαίνεται να παίζει και πολύ μεγάλο ρόλο για την απόφαση μιας αεροπορικής εταιρίας χαμηλού κόστους να επιλέξει ένα αεροδρόμιο. Τα ζητήματα αυτά συνήθως απασχολούν τις διάφορες οικολογικές οργανώσεις, τους περίοικους, οι οποίοι θέτουν ζητήματα ηχορύπανσης, επικίνδυνης γειτνίασης με κατοικημένες περιοχές κ.λπ..
· Φιλόδοξα επεκτατικά σχέδια. Ο παράγοντας αυτός αφορά περισσότερα εμάς τους ίδιους τους κατοίκους του νησιού, αλλά και τους επιχειρηματίες του τουρισμού πάνω στο θέμα της επέκτασης του αεροδρομίου. Όπως αναφέραμε και στην εισαγωγή, η μικρή αυτή επέκταση των 300μ προς βορρά, ήδη γέννησε μεγάλες προσδοκίες. Εάν με το καλό γίνει η επέκταση του αεροδρομίου, τότε είναι πολύ πιθανό ότι θα γκρεμιστεί το έντονο επιχείρημα των επιχειρηματιών του τουρισμού και ιδίως των ξενοδόχων, που απέδιδαν τη μεγάλη μείωση των πτήσεων charter μόνο στο μικρό μήκος του διαδρόμου του αεροδρομίου της Χίου. Πως είναι δυνατόν με το ίδιο ακριβώς αεροδρόμιο το 2007 να κατεβαίνουν 4 αεροπλάνα την εβδομάδα από την Ολλανδία και το 2011/2 να πέφτουν στα 2 με την αρνητική προοπτική να πέσουμε στο 1; Πως χάθηκε η αγορά της Αυστρίας, που το 2002 έφερνε 160 άτομα την εβδομάδα με 2 πτήσεις; Γνωρίζουν κάποιοι ότι κινδυνεύει άμεσα να κλείσει η αγορά της Νορβηγίας, λόγω της πιθανής συνταξιοδότησης του ιδιοκτήτη του μοναδικού νορβηγικού tour operator που φέρνει τουρίστες στο νησί; Να σκεφτεί κανείς ότι κάποτε κατέβαιναν 3 πτήσεις charter την εβδομάδα από τη Νορβηγία. Είναι ξεκάθαρο ότι για να αποδώσει η επέκταση πολύ θετικά αποτελέσματα, θα πρέπει να φτιάξουν πολλά γύρω από το ανθρωπογενές τουριστικό προϊόν της Χίου. Σίγουρα υπάρχουν επιχειρηματίες που κάνουν καλά τη δουλειά τους, αλλά σίγουρα χρειάζονται αλλαγές.
· Ιδιωτικοποιημένα, απορρυθμισμένα αεροδρόμια. Ο όρος απορρύθμιση αναφέρεται στην πλήρη απελευθέρωση των αερομεταφορών στις χώρες της Ε.Ε.. Στην περίπτωση της Ελλάδας, όπως και σε άλλες χώρες, οι σχετικά ελκυστικές χρεώσεις, προσέλκυσαν αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους, χωρίς τα αεροδρόμια να ανήκουν σε κάποια ιδιωτική διαχείριση. Αντίθετα το έμμεσο μάνατζμεντ που αναφέραμε παραπάνω, δείχνει να υπερκαλύπτει τα όποια κενά της κρατικής διοίκησης των ελληνικών αεροδρομίων.
· Καλά μη αεροναυτιλιακά έσοδα. Με τον όρο αυτό ονομάζουμε όλα εκείνα τα έσοδα ενός αεροδρομίου ή της διαχείρισης ενός αεροδρομίου, που προέρχονται από δραστηριότητες που δεν έχουν σχέση με την εξυπηρέτηση ενός αεροσκάφους. Τέτοιου είδους έσοδα προέρχονται από ενοίκια επιχειρήσεων που εκμεταλλεύονται κάποιους χώρους του αεροδρομίου, όπως επίσης από τη στάθμευση των αυτοκινήτων κ.λπ.. Εκτός από το αεροδρόμιο της Αθήνας, που διαθέτει οργανωμένο εμπορικό κέντρο, στα υπόλοιπα αεροδρόμια - και ειδικά σε αυτό της Χίου-, τα μη αεροναυτιλιακά έσοδα είναι πολύ λίγα. Η κατάταξη αυτού του παράγοντα στην 13η θέση, δείχνει ότι δεν αποτελεί σημαντικό κριτήριο για την επιλογή ενός αεροδρομίου από μια αεροπορική εταιρία χαμηλού κόστους.
· Καλή εμπειρία με τις αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους. Πολλά κύρια αεροδρόμια της χώρας μας, όπως π.χ. η Ρόδος, η Κως, το Ηράκλειο κ.α., βιώνουν σε έναν πιο μαζικό βαθμό την εμπειρία των αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους τα τελευταία 2-3 χρόνια. Η Χίος, μη μπορώντας να κρατήσει ένα σημαντικό για αυτήν μερίδιο οργανωμένων τουριστών, προφανώς έχει ανύπαρκτη σχεδόν εμπειρία των αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους. Η χαμηλή κατάταξη και αυτού του παράγοντα φανερώνει ότι δεν λαμβάνεται ιδιαίτερα υπόψη κατά τη διαδικασία της επιλογής.
· Υψηλό επίπεδο αεροπορικού ανταγωνισμού. Εάν εξαιρέσουμε τα αεροδρόμια της Αθήνας και τις Θεσσαλονίκης, όπου υπάρχει ένα επίπεδο παρουσίας συμβατικών αεροπορικών εταιριών, στα υπόλοιπα αεροδρόμια που πετούν αυτή τη στιγμή low-cost carriers, ο αεροπορικός ανταγωνισμός που υπάρχει είναι μεταξύ των καθαρών αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους και των υβριδικών αεροπορικών εταιριών χαμηλού κόστους, που κατασκεύασαν σε μεγάλο βαθμό οι 2 μεγαλύτεροι tour operators της Ευρώπης, TUI και Thomas Cook. Σε προορισμούς όπως η Ρόδος, σε μια μόνο ημέρα, ο Thomas Cook, για ένα μόνο ξενοδοχείο του νησιού, κατεβάζει 3 charter, την ώρα που η Ryanair για τον ίδιο αριθμό κλινών κατεβάζει και αυτή 3-4 αεροπλάνα σε μια μόνο ημέρα. Στη Χίο, ακόμα και μετά την επέκταση, εάν δεν γίνουν «κοσμογονικές» αλλαγές ως προς τον αριθμό και τον εμπλουτισμό του ξενοδοχειακού προϊόντος, τα αποτελέσματα θα είναι πενιχρά, αφού το μεγάλο ζητούμενο, είναι η αύξηση της ανταγωνιστικότητας του προορισμού, που προκαλεί με τη σειρά του την αύξηση της ζήτησης.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ
Το μεγαλύτερο μέρος της ανάλυσης της έρευνας αναφέρθηκε παραπάνω. Συνοψίζοντας τις παραπάνω διαπιστώσεις μέσω της έρευνας των Warnock-Smith και Potter, προσαρμοσμένες στα δεδομένα του αεροδρομίου της Χίου συμπεραίνουμε ότι:
· Το νησί έχει πολύ χαμηλή και συνεχώς μειούμενη ζήτηση, ως προς τον αεροπορικό τουρισμό από το εξωτερικό και σε καμία περίπτωση μια επέκταση του αεροδρομίου δεν είναι ικανή για να προσελκύσει και αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους, όταν η ζήτηση μόνο στον τομέα των charter, είναι χαμηλή, χωρίς τάσεις έστω σταθεροποίησης.
· Το αεροδρόμιο της Χίου έχει συνολικά πολύ μικρότερη κίνηση από αυτήν που θα έπρεπε να έχει, ακόμα και χωρίς την επέκταση.
· Υπάρχει μεγάλο κενό ως προς την προσέλκυση νέων πτήσεων. Στη Χίο ελάχιστοι επαγγελματίες ασχολούνται στον τομέα του εισερχόμενου τουρισμού. Τα περισσότερα ταξιδιωτικά γραφεία, πωλούν συνηθισμένα ταξιδιωτικά προϊόντα, που πλέον αντικαθιστώνται από το ίντερνετ. Η Επιτροπή Τουρισμού και οι υπόλοιποι φορείς θα πρέπει να συστήσουν έναν φορέα ή μηχανισμό τουριστικής ανάπτυξης, με εστίαση στην ανάπτυξη του αεροπορικού τουρισμού κατά τα πρότυπα του έμμεσου μάνατζμεντ, που δείχνει να λειτουργεί με απόλυτη επιτυχία σε πολλά μέρη της Ελλάδας όπως: οι 2 οργανισμοί της Χαλκιδικής, ο οργανισμός της Θεσσαλονίκης, ο ΠΡΟΤΟΥΡ, ο Δημοτικός Οργανισμός Τουρισμού Σάμου κ.α..
· Για να γίνει ελκυστικός προορισμός η Χίος στις αεροπορικές εταιρίες χαμηλού κόστους, θα πρέπει να σταθεροποιηθεί ως εικόνα στα μάτια των tour operators, ώστε κάθε χρόνο να έχει ένα σημαντικό αριθμό οργανωμένων τουριστών. Επίσης απαιτούνται νέες επενδύσεις στον ξενοδοχειακό τομέα, και νέα ξενοδοχειακά προϊόντα, όπως animation, club hotel, all inclusive.
· Η τουριστική προβολή θα πρέπει να χρηματοδοτηθεί από όλους τους εμπλεκόμενους και όχι μόνο από το Δήμο Χίου ή την πρώην Νομαρχία. Εάν οι επιχειρηματίες επιθυμούν χειροπιαστά αποτελέσματα, θα πρέπει να βάλουν το χέρι στην τσέπη, όπως γίνεται σε άλλα μέρη.
· Γενικότερα η προσέλκυση και η διατήρηση πτήσεων από αεροπορικές εταιρίες, τύπου Ryanair και Easyjet, δεν είναι μια μόδα της εποχής, αλλά μια πολύ δύσκολη υπόθεση, κυρίως για το νησί μας. Εάν λάβουμε υπόψη τον πρόχειρο τρόπο που η Περιφέρεια αντιμετώπισε αυτό το μείζον θέμα για τον τουρισμό, μπορούμε να καταλάβουμε ότι το πρόβλημα δεν είναι μόνο στα χρήματα, αλλά και στην έλλειψη γνώσης πάνω στο θέμα. Το 1.500.000 ευρώ, εάν το έλαβε τελικά η Περιφέρεια, δυστυχώς δεν διαφαίνεται να δαπανάται προς την κατεύθυνση της συνδιαφήμισης και των άμεσων αποτελεσμάτων αυτή της μεθόδου, αλλά στους συμβατικούς και πάλι τρόπους προώθησης των εκθέσεων κλπ.
· Εν κατακλείδι, από τους 15 παράγοντες επιλογής ενός αεροδρομίου από μια αεροπορική εταιρία χαμηλού κόστους, το αεροδρόμιο της Χίου αλλά και ο συνολικός προορισμός Χίος ικανοποιεί μόνο τους 2, εάν και όποτε γίνει η επέκτασή του. Αυτό σημαίνει ότι έχουμε να διανύσουμε πολύ δρόμο μπροστά μας για να φτάσουμε, σε μια δεκαετία το λιγότερο, στα επίπεδα των μεσαίων τουλάχιστον προορισμών της πατρίδας μας. Το ζητούμενο είναι να γίνει επιτέλους το πρώτο βήμα, αλλά δυστυχώς αυτό δεν διαφαίνεται στον ορίζοντα, κυρίως από την πλευρά των επιχειρηματιών του τουρισμού.
facebook
youtube
instagram
X
