Χίος Πόλη

15/3/18 14:07

τελ. ενημ.: 15/3/18 14:42

Βασικός εχθρός του κέντρου το «όχημα εργασίας»

Ανέφικτη η ανάσα στην πρωτεύουσα όσο στη ζώνη του υπερκέντρου σωρεύεται η οικονομική λειτουργία όλου του νησιού.

Με άκρως ριψοκίνδυνο τόλμημα, με σοβαρές πιθανότητες να επιφέρει αντίθετα από τα προσδοκώμενα αποτελέσματα, φαντάζει η απόφαση της δημοτικής αρχής να επιμείνει στις θεμελιακές αλλαγές λειτουργίας του κέντρου της πρωτεύουσας, χωρίς να έχει προνοήσει να τις συνδέσει ούτε με καλλιέργεια διαφορετικής νοοτροπίας, ούτε να τις διασφαλίσει με εναλλακτικές παροχές στάθμευσης στους μετακινούμενους προ το κέντρο, ούτε, κυρίως, να θέσει σε εφαρμογή σχέδιο καταπολέμησης του βασικού εχθρού του κέντρου, του «οχήματος εργασίας».

Όλα αυτά συμβαίνουν ενώ διαθέτει στα χέρια της αναλυτική περιγραφή του προβλήματος από έρευνα των χαρακτηριστικών αστικής κινητικότητας της πόλης της Χίου, που πραγματοποίησε, κατόπιν παραγγελίας του Δήμου Χίου, το Πανεπιστήμιο Αιγαίου.

Η έρευνα περιγράφει τις στάσεις και τις αντιλήψεις των κατοίκων του νησιού μας σε θέματα κινητικότητας και δίνει τις βασικές κατευθύνσεις για την ιεράρχηση των ενεργειών που θα όφειλαν να προηγηθούν πριν τις σαρωτικές μεταβολές, που αγγίζουν και τις κυκλοφοριακές ροές και απειλούν να προκαλέσουν έμφραγμα στους ήδη συμπιεσμένους δρόμους του κέντρου.

Το προφίλ του μετακινούμενου

Μέσα από ένα ασφαλές δείγμα 228 ερωτηθέντων το Πανεπιστήμιο Αιγαίου σκιαγραφεί το βασικό προφίλ του Χιώτη μετακινούμενου, τουλάχιστον κατά την περίοδο μη τουριστικής αιχμής (εκτός Ιουλίου – Αυγούστου).

Ο μέσος Χιώτης μετακινούμενος είναι άνδρας, ηλικίας 26 -35 ετών, κατά βάση ελεύθερος επαγγελματίας, που χρησιμοποιεί αυτοκίνητο για τη μετακίνηση του

με βασικό σκοπό του την εργασία.

Σε συντριπτικό ποσοστό μετακινείται καθημερινά με μέσο όρο μετακίνησης από το κέντρο 1,62/ μετακινήσεις ανά ημέρα και επιλέγει να σταθμεύει όπου βρει χώρο στο δρόμο σε ποσοστό 72%.

Η μεγάλη χρονική δέσμευση

Το κρίσιμο αριθμητικό στοιχείο είναι ο μέσος χρόνος στάθμευσης. Για πόσο χρόνο δηλαδή καταλαμβάνεται η κάθε θέση στάθμευσης στη ζώνη του κέντρου. Με ελάχιστο χρόνο τα 2 λεπτά και μέγιστο τις 16 ώρες τα σταθμευμένα οχήματα καταλαμβάνουν χώρους του κέντρου κατά 5,6 ώρες έκαστο σε μέσο όρο.

Ειδικότερα ο μέσος εκτιμώμενος χρόνος για στάθμευση με σκοπό μετακίνησης την εργασία είναι 6,69 ώρες, με ελάχιστο 1 ώρα και μέγιστο 12 ώρες ενώ ο μέσος εκτιμώμενος χρόνος στάθμευσης για ψυχαγωγικούς σκοπούς είναι 4.25 με ελάχιστο και μέγιστο 2 και 7 ώρες αντίστοιχα. Ο μέσος εκτιμώμενος χρόνος για μετακινήσεις σχετικά με την υγειονομική περίθαλψη και προσωπικές υποθέσεις είναι 4.82 ώρες. Ο χρόνος για ψώνια/υποχρεώσεις νοικοκυριού και εκπαίδευση είναι 4.66 και 2.90 ώρες αντίστοιχα.

Ένα πόρισμα που έρχεται να υποδείξει ότι το «όχημα εργασίας» αναγορεύεται αυτόματα σε βασικό «εχθρό» του κέντρου, καθώς, πέρα από το υψηλό ποσοστό κατάληψης των θέσεων στάθμευσης είναι και το πιο … χρονοβόρο σε παρουσία όχημα στο κέντρο.

Μια ενδεδειγμένη στρατηγική αποθάρρυνσης της μεταφοράς των οχημάτων στο κέντρο θα έπρεπε δηλαδή να αποτρέψει, πάνω απ’ όλα, τη μετακίνηση εργαζόμενων, ελευθέρων επαγγελματιών, ιδιωτικών ή δημοσίων υπαλλήλων στο κέντρο. Την βλέπει κανείς σχεδιασμένη;



ΘΕΛΩ ΝΑ ΠΕΡΙΟΡΙΣΤΕΙ Η ΚΙΝΗΣΗ ΣΤΟ ΚΕΝΤΡΟ … ΑΠΟ ΤΟΥΣ ΑΛΛΟΥΣ

Σχέση εξάρτησης από το όχημα τους για τους Χιώτες, που, κατά τα λοιπά, συμφωνούν με το στόχο περιορισμού της κίνησης.

Την τιτάνια προσπάθεια εξημέρωσης του νεοχιώτη, να εθιστεί σε μια ζωή χωρίς εξάρτηση από το όχημα του, αποτυπώνουν ταυτόχρονα κρίσιμα ευρήματα της έρευνας του Πανεπιστημίου Αιγαίου.

Η αντίληψη του για το πώς πρέπει να λειτουργεί μια σύγχρονη πόλη του επιτρέπει να υιοθετήσει απόψεις όπως την ανάγκη περιορισμού της κίνησης των οχημάτων στο κέντρο ή την αύξηση των ελέγχων στάθμευσης. Την ίδια ώρα, όμως, η επιθυμία του να χαράσσει ο ίδιος την προσωπική του διαδρομή και η αίσθηση της ελευθερίας που του προσδίδει η κίνηση με το ιδιόκτητο όχημα τον κάνει να προσδοκά ότι η ευθύνη να αποφορτιστεί το κέντρο δεν επιμερίζεται ατομικά, ανήκει … στον άλλον.

Μικρή ελπίδα

Κάτι περισσότεροι από τους μισούς ερωτηθέντες, πάντως, εμφανίζονται διατεθειμένοι να περπατήσουν περισσότερο για να μην σταθμεύουν στο κέντρο της πόλης, επιτρέποντας στην ελπίδα να … ανθίσει. Για να πεισθούν, ωστόσο, λογικά θα απαιτηθούν πειστικές αντιπροτάσεις, που θα τους επιτρέψουν να μεταβάλουν τη σημερινή τους τακτική και κυρίως να προηγηθεί εξαντλητική εκστρατεία αλλαγής νοοτροπίας, την οποία υποσχέθηκε ο Μαν. Βουρνούς κατά την παρουσίαση της Βιώσιμης Αστικής Ανάπτυξης στο Επιμελητήριο, αλλά μάλλον για ένα απροσδιόριστο, προς το παρόν, χρονικό ορίζοντα.

Να παρκάρω χωρίς να πληρώνω

Επιπλέον, οι ερωτηθέντες εμφανίζονται να διαφωνούν αρκετά στην επιβολή κομίστρου για τη στάθμευση στο κέντρο της πόλης. Ουσιαστικά διαφωνούν με το μέτρο της ελεγχόμενης στάθμευσης, το οποίο επιβλήθηκε βεβιασμένα από τη δημοτική αρχή Μεννή και έχει περάσει ήδη από σαράντα κύματα αδράνειας και εσωτερικής υπονόμευσης μέχρι σήμερα. Άλλοτε εφαρμόζεται με ζήλο κι άλλοτε ατονεί για μακρύ χρονικό διάστημα, με αποτέλεσμα ουδέποτε να ενσωματωθεί μέχρι τώρα στη φιλοσοφία λειτουργίας του κέντρου.



ΔΗΜΟΣΙΕΣ ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΕΣ: Προς το παρόν μέσο μεταφοράς μαθητών και συνταξιούχων

Αναμενόμενα είναι τα ευρήματα της έρευνας του Πανεπιστημίου Αιγαίου για τις δημόσιες μεταφορές στο νησί, κατά βάση τις αστικές συγκοινωνίες. Έρχονται να επιβεβαιώσουν τις υποψίες ότι τα λεωφορεία εδώ και χρόνια παραμένουν … κρατικοδίαιτα μέσα μεταφοράς, είτε από τα μαθητικά δρομολόγια, είτε από τον κρατικό κορβανά δια μέσου της σύνταξης.

Το επαρκές αυτό κοινό για τη συντήρηση των μετόχων και εργαζομένων τους, δεν υποχρέωσε τις διοικήσεις τους να αναζητήσουν πιο ελκυστικές πολιτικές και, παρά τα δειλά βήματα εκσυγχρονισμού των τελευταίων ετών ως προς τη συνέπεια και την ενημέρωση για τη διεξαγωγή των δρομολογίων, δεν έχουν πετύχει να προσελκύσουν επιβάτες από την ιδιωτική οικονομία ή να πείσουν ιδιοκτήτες Ι.Χ. να τα εμπιστευτούν.

Το προφίλ του κοινού

Στην πλειοψηφία τους χρήστες των λεωφορείων είναι οι γυναίκες. Το 32% των επιβατών τους είναι ηλικίας κάτω των 18 ετών και 16% είναι 19-25 ετών. Δηλαδή σχεδόν 1 στους 2 επιβάτες τους ανήκει στην κατηγορία του μαθητικού ή φοιτητικού πληθυσμού.  Αρκετά υψηλό ποσοστό (17%) συναντά κανείς και στην κατηγορία των συνταξιούχων.

Ο ένας στους τρεις χρήστες λεωφορείων δεν διαθέτει ιδιόκτητο όχημα, οπότε η μετακίνηση του είναι σχεδόν υποχρεωτική, ενώ ανάλογο ποσοστό αντιστοιχεί και σε όσους διαθέτουν ένα όχημα στο νοικοκυριό, το οποίο πιθανόν χρησιμοποιείται από άλλο μέλος του.

Ο πλειοψηφικός σκοπός μετακίνησης με το λεωφορείο είναι η ψυχαγωγία για το 27% του δείγματος, η εργασία για το 14%, ενώ το 13% μετακινείται για εκπαιδευτικούς σκοπούς.

Καθημερινή χρήση – χρόνοι μετακίνησης

Για υψηλό ποσοστό, πάντως, (38%) η χρήση λεωφορείου είναι καθημερινή συνήθεια, με μέσο αριθμό μετακινήσεων 1.24/ημέρα.

Ο μέσος χρόνος μετακίνησης από το σπίτι ή το σημείο προέλευσης μέχρι τη στάση είναι 6.72 λεπτά με τα πόδια, ο μέσος χρόνος μετακίνησης με λεωφορείο είναι 16.82 λεπτά και ο μέσος χρόνος μετακίνησης με τα πόδια από τη στάση μέχρι τον τελικό προορισμό του χρήστη είναι 5.43 λεπτά.

Θα εξεταστεί το μεικτό σύστημα;

Βασική παράμετρος ατολμίας στη ριζική ανανέωση της φιλοσοφίας της μαζικής συγκοινωνίας, η απροθυμία των ιδιοκτητών – μετόχων Αστικού και Υπεραστικού ΚΤΕΛ να αναλάβουν από μόνοι τους το ρίσκο.

Χρόνια τώρα αμφισβητούν τη βιωσιμότητα ενός σχεδίου ανανέωσης του στόλου με μικρότερα ευέλικτα οχήματα, λιγότερο ρυπογόνα και με μεγαλύτερη ταχύτητα. Ουσιαστικά καλύπτουν με τους πόρους των μαθητικών δρομολογίων και τις ανάγκες μεταφοράς του λοιπού κοινού και διστάζουν την ανάληψη ενός οικονομικού ρίσκου, που προϋποθέτει την αγαστή συνεργασία με το Δήμο. Η απόδοση του έχει άμεση συνάρτηση με πολιτικές αποθάρρυνσης της εισόδου του αυτοκινήτου στο κέντρο της πρωτεύουσας και τέτοιες δεν χαράχτηκαν ποτέ από καμία δημοτική αρχή.

Είναι έτοιμη η σημερινή να ξεκινήσει μια συζήτηση διερεύνησης ενός, μεικτού ενδεχομένως, συστήματος μαζικής μεταφοράς, από τη στιγμή που με παραχωρητήρια έχει εκχωρήσει το στόλο του Δήμου στα ΚΤΕΛ, ώστε να τονώσει, ακόμα και με οικονομική δημοτική συμμετοχή, μια πρώτη πρωτοβουλία;

Χαμηλά ποσοστά ελκυστικότητας

Στη συντριπτική του πλειοψηφία (87%) το κοινό που μεταφέρεται με δημόσια συγκοινωνία το κάνει από ανάγκη. Είτε γιατί δεν έχει δικό του όχημα, είτε γιατί δεν οδηγεί.

Αντίθετα πολύ χαμηλοί είναι οι δείκτες ελκυστικότητας των πραγματικών λεωφορειακών υπηρεσιών. Συγκεκριμένα, μόλις το 5% χρησιμοποιεί λεωφορείο γιατί τους εξυπηρετεί το δρομολόγιο και γιατί τους γλιτώνει από χρόνο εύρεσης στάθμευσης, ενώ ακόμα πιο χαμηλό ποσοστό  (2%) χρησιμοποιεί λεωφορείο για οικονομικούς λόγους. Όσο οι δείκτες ελκυστικότητας παραμένουν στα όρια του στατιστικού λάθους, τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν μπορούν να συμβάλουν στο στόχο ενός αποφορτισμένου κέντρου.

Μέτρια ικανοποίηση από συχνότητα και δρομολόγια 

Η αίσθηση ικανοποίησης είναι μέτρια ως προς τη συχνότητα και τον αριθμό των δρομολογίων, ενώ είναι σχετικά ικανοποιημένη ως προς την πληροφόρηση σχετικά με τα δρομολόγια και τις αλλαγές αυτών, ως προς την αξιοπιστία στην ώρα αναχώρησης και στην καθαριότητα των οχημάτων.

Εξυπηρετούν τα … χατίρια του οδηγού, ενοχλεί ο συνωστισμός του λεωφορείου

Τάσεις ειλικρίνειας εμφανίζει το επιβατικό κοινό των μαζικών μέσων μεταφοράς στην ερώτηση για τις αντιλήψεις του έναντι της μαζικής συγκοινωνίας. Το μεγαλύτερο ποσοστό δηλώνει ότι εξυπηρετείται από την παράνομη απόφαση των οδηγών να τους αφήνει εκτός προκαθορισμένων στάσεων, ουσιαστικά μπροστά από την πόρτα τους, γεγονός που μάλλον εγείρει θέμα πύκνωσης των στάσεων κατά τη διαδρομή.

Θετικό στοιχείο επίσης το γεγονός ότι το τραγικό συμβάν με το υπεραστικό λεωφορείο στη Συκιάδα πριν λίγα χρόνια δεν κλόνισε την εμπιστοσύνη του κοινού για την ασφάλεια του μέσου.



Αλυσίδα προϋποθέσεων για τη χρησιμοποίηση των υποτιμημένων περιφερειακών χώρων στάθμευσης

  • Οι δημοτικοί χώροι στάθμευσης δεν είναι σήμερα ελκυστικοί για τους χρήστες τους για αυτό και παραμένουν άδειοι.

Δεν χρειάζονταν, ίσως, η έρευνα του Πανεπιστημίου Αιγαίου για να πιστοποιήσει ότι είναι υποτιμημένοι οι δημοτικοί χώροι στάθμευσης περιμετρικά του κέντρου. Στην πλειοψηφία τους λειτουργούν ως πάρκινγκ διευκόλυνσης για τη γειτονιά και ελάχιστη συμβολή έχουν επιδείξει μέχρι σήμερα στην αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού προβλήματος.

Το δίκτυο των δημοτικών χώρων στάθμευσης, προίκα της θητείας του Μ. Μεννή, δεν οργανώθηκε από τότε σωστά και κυρίως δεν απέδωσε γιατί δεν εμπεδώθηκε με στρατηγικές επικοινωνίας στους δημότες ως εναλλακτική λύση μετακίνησης τους προς το κέντρο.

Οι προερχόμενοι από τη βόρεια Χίο οδηγοί επιλέγουν να ταλαιπωρούνται για αρκετή ώρα στο τιμόνι μέχρι να βρουν ελεύθερη θέση στάθμευσης, χωρίς να εξετάζουν τις λύσεις των δημοτικών χώρων στα Ταμπάκικα, τη Ράμνης ή την Καλουτά. Αντίστοιχα οι προερχόμενοι από τη νότια Χίο οδηγοί αμελούν το δημοτικό χώρο της Φάρκαινας και της Βερίτη.

Πλέγμα προϋποθέσεων

Όπως εξηγούν οι μετακινούμενοι με ιδιωτικά οχήματα, θα ήταν περισσότερο πιθανό να χρησιμοποιήσουν τους δημοτικούς χώρους στάθμευσης εφόσον:

  • υπάρχει η δυνατότητα ενημέρωσης για τις διαθέσιμες θέσεις,
  • τα δρομολόγια του mini bus είναι αξιόπιστα ως προς το χρόνο αναχώρησης και έχουν μεγαλύτερη συχνότητα,
  • υπάρχουν και άλλες εναλλακτικές μετακίνησης από τους χώρους στάθμευσης προς το κέντρο και αντίστροφα,
  • ο χώρος αναμονής είναι στεγασμένος,
  • φυλάσσεται ο χώρος στάθμευσης.

Ένα πρώτο βήμα

Σημαντικό βήμα αξιοπιστίας των δημοτικών χώρων στάθμευσης επίκειται με την υλοποίηση της πρώτης φάσης του έργου Βιώσιμης Αστικής Ανάπτυξης που βρίσκεται σε φάση δημοπράτησης. Το έργο, μεταξύ άλλων, προβλέπει τη δημιουργία κτηρίου και λειτουργία κέντρου διαχείρισης κυκλοφορίας (ΚΕΔΙΚΥΣ) εκεί που βρίσκονται σήμερα οι δημοτικές τουαλέτες στην οδό Πολυχρονοπούλου, καθώς και την αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό των δημοτικών υπαίθριων χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων που λειτουργούν στις οδούς Ράμνης και Αεροπόρου Ροδοκανάκη (περιοχή Φάρκαινας). Επίσης, προβλέπεται η προμήθεια ηλεκτρονικού εξοπλισμού παρακολούθησης της στάθμευσης και ενημέρωσης των οδηγών για τις ελεύθερες θέσεις στάθμευσης στο κέντρο της πόλης και στους περιφερειακούς χώρους στάθμευσης.

Τοποθετούνται, δηλαδή, οι πρώτες ψηφίδες για την ανάκτηση της αξιοπιστίας των δημοτικών χώρων στάθμευσης, χρειάζεται όμως και οι διαθέσιμοι χώροι να αυξηθούν και οι βελτιώσεις να αφορούν το σύνολο των υφιστάμενων διαθέσιμων.



Δελεάζουν «ΕΥΟΔΟΣ» και Ν.Ο.Χ., δεν «τραβάνε» οι υπόλοιποι δημοτικοί χώροι στάθμευσης

Εγγύτητα και … ιστορικό τα δυο γερά χαρτιά των δυο ελκυστικών δημοτικών χώρων. Κίνδυνος απαξίωσης των υπολοίπων, αν επιβληθεί κόστος στάθμευσης.

Σταθερή αξία στις προτιμήσεις βορείων και νοτίων εποχούμενων ο χώρος στάθμευσης του Ευώδου. Η εγγύτητα του στο κέντρο, η γειτνίαση του με τα περισσότερα ιδιωτικά ιατρεία και η έξυπνη στρατηγική ένταξης του στη λειτουργία της πόλης από τη νομαρχιακή αρχή Καλουτά, συνδυασμένη εκείνη την εποχή ακόμα και με την πρωτοπόρα χρήση ποδηλάτου, το έχουν καταστήσει πρώτο στις προτιμήσεις των μετακινούμενων με οχήματα στο κέντρο, παρά την κακή κατάσταση του τα τελευταία χρόνια και την ασταθή λειτουργία του.

Ωστόσο η επικείμενη μεταφορά περιφερειακών υπηρεσιών στο κτίριο του Γαλλικού Κολεγίου σύντομα λογικά θα περιορίσει κι άλλο τις διαθέσιμες θέσεις του, αν επιτραπεί ανεμπόδιστα στους εργαζόμενους των υπηρεσιών να σταθμεύουν.

Οι βόρειοι…

Για τους προερχόμενους από τα βόρεια σύνορα της πρωτεύουσας ο χώρος στάθμευσης στο πάρκο Θελούδη είναι επίσης δελεαστικός μόνο αν είναι δωρεάν, ενώ οι υπόλοιποι χώροι στάθμευσης δεν έχουν μεγάλη πιθανότητα επιλογής ακόμα κι όταν είναι δωρεάν.

Και οι νότιοι

Ως εναλλακτική λύση στάθμευσης σε δημόσιο χώρο όσοι προέρχονται από τα νότια σύνορα της πρωτεύουσας, μετά τη σαφή προτίμηση στον Ευώδος, έχουν το πάρκινγκ του Ναυτικού Ομίλου, παρόλο που μειώνεται η πιθανότητα επιλογής τους, αν τυχόν επιβληθεί κόστος στάθμευσης.

Το πάρκινγκ του Ομίλου θα μπορούσε να αξιοποιηθεί σε μεγαλύτερο βαθμό και να απορροφήσει τουλάχιστον όσους κατεβαίνουν στην πρωτεύουσα με προορισμό τη ζώνη του λιμένα, εφόσον βρίσκονταν σε καλύτερη κατάσταση. Ωστόσο το χειμώνα είναι σχεδόν απροσπέλαστο, ενώ τους καλοκαιρινούς μήνες η κατάσταση του συνιστά προσβολή για τον πολιτισμό μας, ειδικότερα εάν στο όχημα που προορίζεται να σταθμεύσει επιβιβάζονται και φιλοξενούμενοι. Προς το παρόν δεν υφίσταται άμεση πρωτοβουλία βελτίωσης της υποδομής του.

Στους υπόλοιπους χώρους στάθμευσης υπάρχει δυνατότητα επιλογής σ’ αυτούς που μπορούν να μετακινηθούν από εκεί με τα πόδια (πάρκο Θελούδη και Βερίτη) ενώ ο χώρος στάθμευσης της Φάρκαινας δεν έχει μεγάλη πιθανότητα επιλογής ακόμα κι όταν είναι δωρεάν.

Απρόθυμοι στο αντίτιμο

Το σενάριο χρήσης των δημοτικών χώρων στάθμευσης με αντίτιμο θα πρέπει πάντως να αποκλειστεί. Οι οδηγοί, όπως φαίνεται στους δυο πίνακες, ελαχιστοποιούν τις πιθανότητες στάθμευσης τους συνολικά σε όλους τους χώρους, αν η δημοτική αρχή αποφασίσει να επιβάλει αντίτιμο ανάλογο της ελεγχόμενης στάθμευσης.



Όσο λιγότερες νόμιμες θέσεις στάθμευσης τόσο περισσότερες παράνομες

Η έλλειψη διαθέσιμων χώρων στάθμευσης επί της οδού οδηγεί σε παράνομη στάθμευση και διπλοπαρκαρίσματα.

Τα κενά στη νόμιμη στάθμευση ωθούν τους Χιώτες οδηγούς στην παρανομία. Θα ήταν ένα άμεσο συμπέρασμα, αν δεν είχαμε επί χρόνια μάτια και πέριξ του δημοτικού κήπου, εκεί που η άναρχη στάθμευση είναι σύμπτωμα που κυριαρχεί χειμώνα – καλοκαίρι.

Η ερευνητική εργασία του Πανεπιστήμιου Αιγαίου πάντως πιστοποίησε ότι όπου λιγοστεύουν οι νόμιμες επί της οδού θέσεις στάθμευσης πολλαπλασιάζονται οι παράνομες.

Το … πείραμα

Η ερευνητική ομάδα μέτρησε τα φορτία νόμιμων και παράνομων σταθμεύσεων σε τρεις διαφορετικές ζώνες καταγράφοντας επ’ αυτών συνολικά 347 και 88 παράνομες θέσεις, μεταξύ των οποίων σε γωνίες δρόμων ή εξόδων ιδιωτικών χώρων στάθμευσης:

  • η  πρώτη διαδρομή κάλυπτε το βόρειο τμήμα της πλατείας και του Δημοτικού Κήπου, σε έκταση 1350 μέτρα και εντόπισε 167 νόμιμες θέσεις στάθμευσης και 16 παράνομες.  
  •  η δεύτερη εκτείνεται νότια του Δημοτικού Κήπου σε έκταση 1376 μέτρα με 99 νόμιμες θέσεις στάθμευσης και 35 παράνομες.
  • η τρίτη εκτείνεται από την οδό Πασπάτη δυτικά μέχρι την οδό Ροδοκανάκη ανατολικά σε έκταση 1367 μέτρων με 81 νόμιμες θέσεις στάθμευσης και 37 παράνομες.

Το εμπόριο εναλλάσσει γρηγορότερα τη στάθμευση

Στις περιοχές με εμπορική δραστηριότητα η στάθμευση του 42% του δείγματος εναλλάσσεται σε λιγότερο από 30 λεπτά, ενώ το 20% της εναλλαγής είναι κάθε 30 λεπτά με 1,5 ώρα. Διάρκεια λιγότερη από 30 λεπτά έχει περισσότερο από το 50% του πλήθους των παράνομα και το 20% των νόμιμα σταθμευμένων οχημάτων. Στο 20% των νόμιμα σταθμευμένων οχημάτων παρατηρείται εναλλαγή στάθμευσης 5 έως 7,5 ώρες.

Στις περιοχές που έχουν χαρακτηριστεί μικτής δραστηριότητας το 20% του δείγματος σταθμεύει για λιγότερο από μισή ώρα, το 50% των παράνομα σταθμευμένων οχημάτων σ’ αυτές τις περιοχές σταθμεύει για μισή έως 2,5 ώρες, ενώ υπάρχει μεγαλύτερη χρονική διασπορά στο δείγμα λόγω του ότι είναι περιοχές που καλύπτουν και δραστηριότητες οικιακής χρήσης, αυτό φαίνεται κι από το ότι περίπου το 10% του συνόλου των σταθμευμένων οχημάτων αφήνει το όχημά του για 13-13,5 ώρες στο ίδιο σημείο.

Δείτε επίσης

Διαφήμιση
Διαφήμιση
Διαφήμιση
Διαφήμιση
Διαφήμιση
Διαφήμιση
Διαφήμιση
Διαφήμιση