Επέκταση του Συστήματος Ελεγχόμενης Στάθμευσης, αναδιοργάνωση των δημοτικών χώρων στάθμευσης, ανασχεδιασμό τεσσάρων κόμβων γύρω από τον Δημοτικό Κήπο, φωτεινή σηματοδότηση σε δύο πολυσύχναστες διαβάσεις, δημιουργία ποδηλατικών διαδρομών από τον Κάμπο μέχρι τη Φάρκαινα και καθιέρωση συγκεκριμένου ωραρίου τροφοδοσίας των καταστημάτων προτείνουν, μεταξύ άλλων, οι μελετητές για την πόλη της Χίου.
Οι προτάσεις περιλαμβάνονται στην Τεχνική Έκθεση της Φάσης Α΄ για την «Επικαιροποίηση κυκλοφοριακών επεμβάσεων πόλης Χίου», η οποία εκπονήθηκε από τη Σ. Ευσταθιάδης & Συνεργάτες ΕΕ, με υπεύθυνο τον συγκοινωνιολόγο Στέλιο Ευσταθιάδη. Η έκθεση φέρει ημερομηνία Σεπτεμβρίου 2025 και ψηφιακή θεώρηση από τη Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών του Δήμου Χίου τον Μάιο του 2026.
Απαραίτητη διευκρίνιση είναι ότι η έκθεση δεν συνιστά απόφαση άμεσης εφαρμογής όλων των παρεμβάσεων. Πρόκειται για τη Φάση Α΄, στο πλαίσιο της οποίας καταγράφεται η υφιστάμενη κατάσταση, αξιολογούνται εναλλακτικές λύσεις και διαμορφώνονται προκαταρκτικές προτάσεις. Οι τελικές επιλογές θα προκύψουν μετά τη διαβούλευση με τις υπηρεσίες, τους επαγγελματικούς φορείς, τους συλλόγους και τους κατοίκους, ενώ η επόμενη φάση θα περιλαμβάνει τις οριστικές χαράξεις και τη μελέτη της κατακόρυφης και οριζόντιας σήμανσης.
Πώς τεκμηριώθηκαν οι προτάσεις
Η μελέτη βασίστηκε στο εγκεκριμένο Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας του Δήμου Χίου, στην κυκλοφοριακή μελέτη του Κεντρικού Λιμένα Χίου, στο νέο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο, στις μελέτες των Open Mall, στο γενικό πλάνο αστικής και δημοτικής συγκοινωνίας, στις παλαιότερες έρευνες στάθμευσης και αστικής κινητικότητας, στο Σχέδιο Αστικής Προσβασιμότητας, στο Σχέδιο Φόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων, καθώς και στα σχέδια για τον νέο λιμένα και τη μαρίνα.
Συνεκτιμήθηκαν η ακτοπλοϊκή και αεροπορική κίνηση των ετών 2022, 2023 και 2024, η αναμενόμενη λειτουργία του υδατοδρομίου, η αύξηση του μεταφορικού έργου από και προς την Τουρκία, τα στοιχεία της απογραφής του 2021, τα διαθέσιμα τουριστικά δεδομένα και τα προγραμματιζόμενα έργα του Δήμου Χίου.
Οι μελετητές πραγματοποίησαν αυτοψίες και κυκλοφοριακές μετρήσεις κατά τους μήνες Ιούλιο και Αύγουστο του 2025, ενώ έγιναν πρόσθετες μετρήσεις σύνθεσης της κυκλοφορίας τον Μάιο και τον Σεπτέμβριο. Από την επεξεργασία εξαιρέθηκαν μη αντιπροσωπευτικές ημέρες, όπως η 22α Ιουλίου 2025, κατά την οποία η κίνηση ήταν αισθητά μειωμένη λόγω της εορτής της Αγίας Μαρκέλλας. Στην Οινοπίωνος καταγράφηκε, επίσης, κενό στα δεδομένα της 23ης Ιουλίου εξαιτίας αστοχίας της μέτρησης.
Η κεντρική περιοχή διαθέτει συνδυασμό θέσεων με χρέωση, ελεύθερων θέσεων επί της οδού και δημόσιων ή ιδιωτικών χώρων στάθμευσης εκτός οδού. Για να διαπιστωθεί ο τρόπος με τον οποίο χρησιμοποιούνται οι παρόδιες θέσεις, εξετάστηκαν δύο διαφορετικές περιοχές: η ζώνη ελεγχόμενης στάθμευσης γύρω από τον Δημοτικό Κήπο και οι οδοί Ζανάρα και Κουντουριώτου, όπου η στάθμευση είναι ελεύθερη.
Στη ζώνη του Δημοτικού Κήπου καταγράφηκαν 132 νόμιμες και δέκα θέσεις που ταξινομήθηκαν ως παράνομες, συνολικά 142. Κατά τη διάρκεια της έρευνας καταγράφηκαν 214 οχήματα, από τα οποία 201 στις νόμιμες και 13 στις υπόλοιπες θέσεις.
Οι θέσεις ήταν κατειλημμένες σχεδόν καθ’ όλη τη διάρκεια λειτουργίας της αγοράς, με τη συσσώρευση να φθάνει το 100%. Περίπου το 20% των οχημάτων παρέμενε ακινητοποιημένο όλη την ημέρα, περιορίζοντας σημαντικά την πραγματική διαθεσιμότητα.
Ο μέσος συντελεστής εναλλαγής ήταν μόλις 1,5 όχημα ανά θέση την ημέρα, επίδοση που χαρακτηρίζεται ιδιαίτερα χαμηλή για ένα σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης. Η μέση διάρκεια στάθμευσης υπολογίστηκε στις 4,8 ώρες για τις νόμιμες θέσεις και στις 5,2 ώρες για τις υπόλοιπες.
Η έκθεση επισημαίνει, πάντως, ότι ορισμένες από τις θέσεις που ταξινομήθηκαν ως παράνομες διαθέτουν διαγράμμιση και θεωρούνται από τους οδηγούς νόμιμες, γεγονός που δημιουργεί ασάφεια και επηρεάζει τα αποτελέσματα.
Στις οδούς Ζανάρα και Κουντουριώτου εξετάστηκαν 80 νόμιμες και 16 παράνομες θέσεις. Καταγράφηκαν 173 οχήματα, με μέσο συντελεστή εναλλαγής 1,8 και μέση συνολική διάρκεια στάθμευσης 5,1 ώρες.
Περίπου το 15% των οχημάτων δεν μετακινήθηκε καθ’ όλη τη διάρκεια της έρευνας. Η παράνομη στάθμευση ήταν περιορισμένη, αλλά εμφανιζόταν κυρίως σε γωνίες οικοδομικών τετραγώνων και σε άλλα σημεία όπου απαγορεύεται από τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας.
Η έκθεση προτείνει την επέκταση του Συστήματος Ελεγχόμενης Στάθμευσης στις περιοχές που γειτνιάζουν με τον Δημοτικό Κήπο. Ως ενδεικτικές οδοί αναφέρονται η Αλατίου, η Πετροκοκκίνου και το τμήμα της Δημοκρατίας μετά τη συμβολή της με την Οινοπίωνος.
Το σκεπτικό είναι ότι οι οδηγοί αναζητούν πρωτίστως δωρεάν θέση κοντά στον προορισμό τους, με αποτέλεσμα οι ελεύθερες θέσεις να καταλαμβάνονται πλήρως και τα οχήματα να παραμένουν για πολλές ώρες. Η διεύρυνση του συστήματος εκτιμάται ότι μπορεί να αυξήσει την εναλλαγή και να εξυπηρετήσει περισσότερους οδηγούς μέσα στην ίδια ημέρα.
Η διευρυμένη περιοχή προτείνεται να χωριστεί σε επιμέρους ζώνες, ανάλογα με τις χρήσεις γης και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά κάθε περιοχής. Σε κάθε ζώνη θα μπορεί να εφαρμόζεται διαφορετικό ωράριο, κόστος ή μέγιστη διάρκεια στάθμευσης.
Η τιμολογιακή πολιτική δεν προσδιορίζεται στην παρούσα φάση. Οι μελετητές ζητούν ειδική έρευνα, ώστε να αξιολογηθούν διαφορετικά σενάρια και να επιλεγεί ένα βιώσιμο σύστημα. Η τιμή θα μπορούσε να μεταβάλλεται ανά εποχή, ώρα της ημέρας ή συνολική διάρκεια παραμονής.
Προτείνεται, επίσης, ηλεκτρονική παρακολούθηση της κατάληψης των θέσεων και ενημέρωση των οδηγών μέσω εφαρμογής κινητού τηλεφώνου, ιστοσελίδας και ηλεκτρονικών πινακίδων μεταβλητών μηνυμάτων.
Η πληρωμή θα μπορεί να γίνεται ηλεκτρονικά, με καταχώριση της πινακίδας κυκλοφορίας και των επιθυμητών ωρών στάθμευσης. Με την αναγνώριση της πινακίδας θα απλοποιείται ο έλεγχος, ενώ το σύστημα θα μπορεί να αποτρέπει τη συνεχή παραμονή του ίδιου οχήματος στην ίδια θέση ή ζώνη πέραν του επιτρεπόμενου χρόνου.
Στους υφιστάμενους δημόσιους χώρους στάθμευσης οι θέσεις δεν είναι αριθμημένες ούτε πλήρως οριοθετημένες. Έτσι, οι οδηγοί σταθμεύουν χωρίς κοινό κανόνα, με αποτέλεσμα να μειώνεται η πραγματική χωρητικότητα των χώρων.
Θέσεις καταλαμβάνονται από εγκαταλελειμμένα ή εκτός κυκλοφορίας οχήματα, αντικείμενα και αυτοκίνητα που παραμένουν ακινητοποιημένα για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Σύμφωνα με τις αυτοψίες Ιουλίου και Αυγούστου 2025, το 13% των οχημάτων παρέμενε στην ίδια θέση για περισσότερες από 24 ώρες.
Την ίδια στιγμή, στους περισσότερους χώρους υπήρχαν ελεύθερες θέσεις όλες τις ώρες της ημέρας. Οι οδηγοί, ωστόσο, δεν είχαν τρόπο να γνωρίζουν σε ποιον χώρο υπήρχε διαθεσιμότητα. Όταν προσέγγιζαν έναν γεμάτο χώρο, είτε επιχειρούσαν να σταθμεύσουν παράνομα στο εσωτερικό του είτε κατευθύνονταν στους γύρω δρόμους.
Η δυνατότητα μετεπιβίβασης σε λεωφορεία ή ποδήλατα χαρακτηρίζεται ανεπαρκής. Σε ορισμένους χώρους είχαν τοποθετηθεί σταθμοί κοινόχρηστων ηλεκτρικών ποδηλάτων, οι οποίοι κατά την περίοδο της έρευνας δεν είχαν ακόμη τεθεί σε λειτουργία. Υπήρχαν, επίσης, στάσεις του ΚΤΕΛ, αλλά η συχνότητα των δρομολογίων δεν κρίθηκε επαρκώς ελκυστική.
Προτείνεται πλήρης αναδιαμόρφωση των υφιστάμενων χώρων, με οριοθέτηση και διαγράμμιση όλων των θέσεων, ώστε να προσδιοριστεί η πραγματική χωρητικότητα και να περιοριστεί η άναρχη στάθμευση.
Στις εισόδους και στις εξόδους προτείνεται ηλεκτρονικό σύστημα καταγραφής των οχημάτων, ώστε να είναι γνωστός σε πραγματικό χρόνο ο αριθμός των διαθέσιμων θέσεων.
Η πληροφορία θα μεταδίδεται στους οδηγούς μέσω ηλεκτρονικών πινακίδων σε στρατηγικά σημεία της πόλης, εφαρμογής κινητού τηλεφώνου και ιστοσελίδας.
Όλοι οι χώροι στάθμευσης προτείνεται να συνδεθούν με τον κεντρικό σταθμό του Αστικού ΚΤΕΛ Χίου, μέσω συχνότερων δρομολογίων. Στις στάσεις θα πρέπει να παρέχεται ενημέρωση σε πραγματικό χρόνο για την επόμενη άφιξη του λεωφορείου.
Οι οδηγοί που σταθμεύουν εκτός του πυκνού κέντρου και συνεχίζουν με λεωφορείο προτείνεται να απολαμβάνουν ευνοϊκότερη τιμολογιακή μεταχείριση, στο πλαίσιο ενός συστήματος μετεπιβίβασης.
Υφιστάμενη κατάσταση: Τα πεζοδρόμια είναι περιορισμένου πλάτους, χωρίς όμως το οδόστρωμα να εμφανίζει τις ίδιες δεσμεύσεις με άλλες βασικές αρτηρίες.
Πρόταση: Η Ευαγγελιστρίας μπορεί να αποκτήσει μεγαλύτερα πεζοδρόμια χωρίς αλλαγή του σημερινού καθεστώτος κυκλοφορίας και στάθμευσης. Σε περίπτωση κατάργησης της στάθμευσης στη μία πλευρά, τουλάχιστον το ένα πεζοδρόμιο θα μπορεί να διαμορφωθεί με άνετο και ασφαλές πλάτος για όλους τους χρήστες.
Υφιστάμενη κατάσταση: Η Βερίτη είναι αμφίδρομη και αποτελεί βασική πρόσβαση προς το νότιο τμήμα της πόλης. Ο μέσος εβδομαδιαίος ημερήσιος φόρτος μετρήθηκε σε 16.412 οχήματα, ενώ ο μέσος φόρτος των εργάσιμων ημερών έφθασε τα 17.940. Την Κυριακή η κυκλοφορία μειώνεται αισθητά, αλλά τις υπόλοιπες ημέρες παραμένει σταθερά υψηλή.
Για τη διατήρηση δύο λωρίδων, η μελέτη θεωρεί ότι το οδόστρωμα πρέπει να έχει συνολικό πλάτος τουλάχιστον επτά μέτρων, δηλαδή 3,50 μέτρα ανά κατεύθυνση.
Πρόταση: Οι δυνατότητες γενικευμένης διαπλάτυνσης είναι εξαιρετικά περιορισμένες. Μόνο σε μικρά τμήματα μπορεί το πεζοδρόμιο να διευρυνθεί κατά λίγα εκατοστά, χωρίς να θιγεί η ασφαλής αμφίδρομη κυκλοφορία.
Υφιστάμενη κατάσταση: Η οδός διαθέτει παρόδιες θέσεις στάθμευσης, ενώ τα πεζοδρόμια χρειάζονται ενίσχυση.
Πρόταση: Η Κουντουριώτου μπορεί να αποκτήσει μεγαλύτερα πεζοδρόμια χωρίς αλλαγή της σημερινής κυκλοφορίας και στάθμευσης. Ως εναλλακτική λύση προτείνεται ο εγκιβωτισμός των θέσεων στάθμευσης στη μία ή και στις δύο πλευρές και η δημιουργία, ανά διαστήματα, προεκτάσεων του πεζοδρομίου. Η δεύτερη λύση συνεπάγεται κατάργηση ορισμένων θέσεων.
Για τον οριστικό σχεδιασμό και των τριών δρόμων απαιτούνται ακριβή τοπογραφικά υπόβαθρα από την Τεχνική Υπηρεσία.
Μπροστά από το Δημαρχείο Χίου, στην οδό Δημοκρατίας, ο μέσος εβδομαδιαίος ημερήσιος φόρτος υπολογίστηκε σε 22.257 οχήματα. Ο μέσος όρος των εργάσιμων ημερών έφθασε τα 23.702, ενώ σε επιμέρους ημέρες καταγράφηκαν περισσότερα από 26.000 οχήματα.
Στην Οινοπίωνος, μπροστά από τη Διεύθυνση Τεχνικών Υπηρεσιών, ο μέσος εβδομαδιαίος ημερήσιος φόρτος ανήλθε σε 13.471 οχήματα και ο μέσος όρος των εργάσιμων ημερών σε 14.203.
Οι δειγματοληπτικές μετρήσεις στην Πολυτεχνείου ανέδειξαν την ισχυρή παρουσία των δικύκλων. Τον Μάιο του 2025 τα δίκυκλα αποτελούσαν το 36,7% της κυκλοφορίας και τον Σεπτέμβριο το 36,9%. Τα τετράτροχα οχήματα αντιστοιχούσαν σε 63,3% και 63,1%, αντίστοιχα.
Η εικόνα αυτή διαφοροποιείται από έρευνα αστικής κινητικότητας του 2016, στην οποία το 44% των ερωτηθέντων είχε δηλώσει ότι μετακινήθηκε με αυτοκίνητο και μόλις το 2% με μηχανοκίνητο δίκυκλο. Τα δύο δεδομένα προέρχονται από διαφορετική μεθοδολογία, καθώς η παλαιότερη έρευνα κατέγραφε επιλογές μετακίνησης, ενώ οι μετρήσεις του 2025 κατέγραψαν τη σύνθεση των οχημάτων που διήλθαν από συγκεκριμένο δρόμο.
Περιμετρικά του Δημοτικού Κήπου υπάρχουν εννέα διαβάσεις. Ως σημαντικότερες χαρακτηρίζονται οι δύο στη νότια και νοτιοδυτική πλευρά, οι οποίες συνδέουν την Απλωταριά και την αγορά με το Δημαρχείο, το Κάστρο και την παραλία.
Οι πεζοί περνούν χωρίς χρονική ομαδοποίηση, με αποτέλεσμα η κυκλοφορία των οχημάτων να διακόπτεται ακόμη και ανά δέκα δευτερόλεπτα. Παράλληλα, από την περιοχή διέρχονται φορτηγά και άλλα μεγάλα οχήματα, δυσχεραίνοντας τη ροή και αυξάνοντας τις εμπλοκές.
Ο κόμβος εξυπηρετεί μία ιδιαίτερα ισχυρή κύρια κίνηση και δύο σαφώς ασθενέστερες στρέφουσες κινήσεις. Κατά την πρωινή μέτρηση καταγράφηκαν 1.126 οχήματα στην κύρια κίνηση, έναντι 45 και 138 στις δύο μικρότερες. Το μεσημέρι οι αντίστοιχες τιμές ήταν 967, 21 και 97 οχήματα, ενώ το βράδυ 885, 13 και 68.
Οι ασθενέστερες στροφές δεσμεύουν σημαντικό χώρο στη νότια γωνία του Δημοτικού Κήπου και δημιουργούν πρόσθετα σημεία εμπλοκής.
Προτείνεται η κατάργηση των χαμηλής ζήτησης στρεφουσών κινήσεων και η διοχέτευση των οχημάτων σε εναλλακτικές διαδρομές μέσω του γύρω τοπικού δικτύου.
Ο χώρος που θα απελευθερωθεί μπορεί να αποδοθεί αποκλειστικά ή κατά προτεραιότητα στους πεζούς, ενισχύοντας τη σύνδεση της Απλωταριάς με την κεντρική πλατεία.
Επειδή η 11ης Νοεμβρίου είναι δρόμος ήπιας κυκλοφορίας με κυβόλιθους, εξετάζεται η διατήρηση μόνο της δεξιάς στροφής από αυτήν προς την Πολυτεχνείου, μέσω μίας στενής λωρίδας ήπιας διέλευσης. Η αριστερή στροφή θα παραμένει η βασική και ενδεδειγμένη πορεία.
Στην προτεινόμενη πεζοδρομημένη περιοχή θα ισχύουν οι περιορισμοί και οι εξαιρέσεις που εφαρμόζονται στους πεζόδρομους.
Ο σύνθετος κόμβος των οδών Δημοκρατίας, Κανάρη και Ελευθερίου Βενιζέλου, γνωστός ως κόμβος της Εθνικής Τράπεζας, αποτελεί στην πράξη σύμπλεγμα τουλάχιστον τεσσάρων διασταυρώσεων σε πολύ μικρή απόσταση.
Στην περιοχή συνυπάρχουν οι κινήσεις από την Πολυτεχνείου, τη Δημοκρατίας, την Κανάρη, την Ελευθερίου Βενιζέλου και τη Φιστέλ ντε Κουλάνς, μαζί με την πιάτσα ταξί.
Οι λωρίδες δεν οδηγούν εγκαίρως τα οχήματα σε σαφείς κατευθύνσεις, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται σημεία συμβολής, διαχωρισμού, πλέξης και διασταύρωσης.
Στις πρωινές μετρήσεις, η ισχυρότερη από τις καταγεγραμμένες κινήσεις αυξήθηκε από 447 οχήματα μεταξύ 07:00 και 08:00 σε 768 μεταξύ 09:00 και 10:00. Η ασθενέστερη κυμάνθηκε από 63 έως 71 οχήματα.
Εναλλακτική 1: Δημιουργούνται τρεις ανεξάρτητες λωρίδες για τις τρεις βασικές κατευθύνσεις των οχημάτων που φθάνουν από την Πολυτεχνείου και τη νοτιοανατολική πλευρά του Δημοτικού Κήπου. Η αριστερή στροφή προς τη Δημοκρατίας διαχωρίζεται νωρίτερα, ενώ η δεξιά προς τη Φιστέλ ντε Κουλάνς αποκτά αποκλειστική λωρίδα. Η λύση βελτιώνει τη ροή, αλλά όχι σε σημαντικό βαθμό την οδική ασφάλεια. Δημιουργεί, επίσης, μία νησίδα που δύσκολα μπορεί να αξιοποιηθεί.
Εναλλακτική 2: Διατηρεί τη φιλοσοφία της πρώτης, αλλά μετατρέπει μεγαλύτερο μέρος του καταργούμενου οδοστρώματος σε ενιαία επέκταση της κεντρικής πλατείας. Η αριστερή στροφή προς τη Δημοκρατίας απομακρύνεται από τη διασταύρωση με την Κένεντυ. Οι καθυστερήσεις προς την Κανάρη παραμένουν ουσιαστικά αμετάβλητες.
Εναλλακτική 3: Καταργείται η απευθείας πρόσβαση της Ελευθερίου Βενιζέλου προς τη Δημοκρατίας και τον Δημοτικό Κήπο. Οι τοπικές κινήσεις διοχετεύονται μέσω της Αχέρμου και της Φιστέλ ντε Κουλάνς. Μεγάλο μέρος της σημερινής κυκλοφορίας θα κατευθυνθεί στη Λεωφόρο Αιγαίου και κατόπιν, με αριστερή στροφή, στην Κανάρη, επιβαρύνοντας τον συγκεκριμένο κόμβο.
Από την άλλη πλευρά, καταργούνται δύο σημαντικά σημεία εμπλοκής: η διασταύρωση Κανάρη–Ελευθερίου Βενιζέλου και η διασταύρωση των οχημάτων από την Πολυτεχνείου με εκείνα που προέρχονται από την Ελευθερίου Βενιζέλου. Στην αρχή της Δημοκρατίας δημιουργούνται δύο λωρίδες αμφίδρομης κυκλοφορίας για την απρόσκοπτη συνέχεια της Κανάρη, ενώ απελευθερώνεται μεγάλη επιφάνεια προς αξιοποίηση.
Εναλλακτική 4: Προσεγγίζει τη δεύτερη λύση, αλλά περιορίζει το οδόστρωμα σε δύο λωρίδες και αποδίδει ακόμη μεγαλύτερη επιφάνεια στην πλατεία. Ενισχύεται η κίνηση των πεζών και η σύνδεση της Απλωταριάς με την είσοδο του Κάστρου, αλλά επιβαρύνεται σημαντικά η κίνηση προς την Κανάρη και τη Φιστέλ ντε Κουλάνς.
Εναλλακτική 5: Δημιουργείται ανεξάρτητη λωρίδα για την πιάτσα ταξί, όπου τα οχήματα θα εισέρχονται και θα εξέρχονται σε σειρά. Για την υπόλοιπη κυκλοφορία διαμορφώνονται τρεις λωρίδες, προς τη Φιστέλ ντε Κουλάνς, την Κανάρη–Λεωφόρο Αιγαίου και τη Δημοκρατίας. Προκύπτει, επίσης, χώρος πρασίνου. Η διαχωριστική νησίδα της πιάτσας θα μπορούσε να παραλειφθεί, αλλά αυτό θα επιβάρυνε την κυκλοφοριακή ικανότητα της διπλανής λωρίδας.
Για τις εναλλακτικές που καταργούν τη σημερινή πιάτσα προτείνονται δύο βασικές περιοχές:
Η πρώτη είναι η οδός Δημοκρατίας, απέναντι από το Δημαρχείο, με κατάργηση των σημερινών θέσεων δικύκλων ή επιβατικών οχημάτων που εφάπτονται στην πλατεία.
Η δεύτερη είναι η οδός Κένεντυ, είτε στην αριστερή πλευρά με κατεύθυνση προς το Κάστρο, είτε στη δεξιά με κατεύθυνση προς τη Δημοκρατίας, είτε και στις δύο πλευρές με τις ανάλογες κυκλοφοριακές ρυθμίσεις.
Η έκθεση δεν επιλέγει οριστική λύση για τον κόμβο ή την πιάτσα ταξί. Τα ζητήματα παραπέμπονται στη διαβούλευση.
Ο κόμβος διαθέτει μεγάλο πλάτος οδοστρώματος, το οποίο επιτρέπει στους οδηγούς να αναπτύσσουν ταχύτητες που κρίνονται υπερβολικές για τον αστικό χαρακτήρα της περιοχής.
Προτείνεται στένωση του οδοστρώματος και εφαρμογή του ήδη υφιστάμενου σχεδιασμού για διαπλατύνσεις πεζοδρομίων. Η έκθεση υιοθετεί τη λύση που είχε περιληφθεί στο ΣΒΑΚ, θεωρώντας την αποδεκτή, και την ενσωματώνει χωρίς ουσιαστική διαφοροποίηση.
Πρόκειται για δύο διαδοχικά σημεία συμβολής της Οινοπίωνος με τους κλάδους της Δημοκρατίας, με σημαντικούς κυκλοφοριακούς φόρτους και αυξημένες απαιτήσεις ως προς την ασφάλεια.
Οι λύσεις αξιολογήθηκαν με βάση το επίπεδο εξυπηρέτησης, από Α έως F, και την οδική ασφάλεια, σε κλίμακα από ένα έως πέντε αστέρια.
Εναλλακτική 1: Παρέχει επίπεδα εξυπηρέτησης C και B στις δύο προσβάσεις της Οινοπίωνος, C στις τρεις προσβάσεις της Δημοκρατίας και αξιολόγηση οδικής ασφάλειας τριών και τεσσάρων αστέρων στα δύο σημεία του κόμβου.
Εναλλακτική 2: Βελτιώνει σε B και τις δύο προσβάσεις της Οινοπίωνος, αλλά η ασφάλεια βαθμολογείται χαμηλότερα, με δύο και τρία αστέρια. Οι προσβάσεις της Δημοκρατίας παραμένουν στο επίπεδο C.
Εναλλακτική 3: Παρουσιάζει επίπεδα C και B στην Οινοπίωνος, C στις προσβάσεις της Δημοκρατίας και αξιολόγηση ασφάλειας τριών και τεσσάρων αστέρων.
Εναλλακτική 4: Παρέχει επίπεδα C και A στις δύο προσβάσεις της Οινοπίωνος, επίπεδα C, A και C στις τρεις κατευθύνσεις της Δημοκρατίας και αξιολόγηση οδικής ασφάλειας τριών και πέντε αστέρων.
Οι μελετητές προκρίνουν την τέταρτη εναλλακτική, δίνοντας προτεραιότητα στην οδική ασφάλεια και δευτερευόντως στο συνολικό επίπεδο εξυπηρέτησης. Πρόκειται για τη μοναδική περίπτωση στον ευρύτερο σχεδιασμό του κέντρου όπου η Φάση Α΄ καταλήγει σε σαφή προτίμηση μεταξύ των διαθέσιμων χαράξεων.
Το διαθέσιμο πλάτος του οδοστρώματος υπερβαίνει σε αρκετά σημεία τα επτά μέτρα, επιτρέποντας θεωρητικά την παράλληλη κίνηση δύο οχημάτων.
Στην πράξη, η δυνατότητα αυτή ακυρώνεται συχνά από οχήματα που σταματούν ή σταθμεύουν σε δεύτερη σειρά και από οδηγούς που κινούνται στο κέντρο του διαθέσιμου πλάτους, καταλαμβάνοντας τμήματα και των δύο νοητών λωρίδων.
Προτείνεται διαγράμμιση δύο λωρίδων κυκλοφορίας πλάτους 3,25 μέτρων καθεμιάς και διατήρηση της στάθμευσης εκατέρωθεν.
Εναλλακτικά, η εσωτερική λωρίδα, δίπλα στον Δημοτικό Κήπο, μπορεί να έχει πλάτος τριών μέτρων και η εξωτερική, στην οποία θα κινούνται και τα λεωφορεία, 3,50 μέτρων.
Για να διατηρούνται σαφώς διαχωρισμένες οι λωρίδες προτείνεται η τοποθέτηση πλαστικών κολωνακίων, παρά την επισήμανση της έκθεσης ότι αποτελούν αισθητικά προβληματική λύση.
Διαμορφώνεται μία λωρίδα κυκλοφορίας και διατηρούνται οι θέσεις στάθμευσης και στις δύο πλευρές. Το πλάτος που απελευθερώνεται αποδίδεται στα πεζοδρόμια.
Η λύση ευνοεί την κίνηση των πεζών, αλλά περιορίζει αισθητά την κυκλοφοριακή ικανότητα της περιμέτρου.
Διαμορφώνονται δύο λωρίδες κυκλοφορίας, καταργείται η στάθμευση στη μία πλευρά και το πλάτος που απομένει μετατρέπεται σε πεζοδρόμιο.
Η έκθεση αναφέρει ότι στο διευρυμένο πλάτος πεζοδρομίου μπορεί να ενταχθεί διαδρομή ποδηλάτων, αποκλειστικής ή κοινής χρήσης.
Οι τρεις λύσεις δεν είναι απαραίτητο να εφαρμοστούν ενιαία σε όλη την περίμετρο. Μπορούν να συνδυαστούν ανά δρόμο.
Ως παράδειγμα αναφέρεται η διατήρηση της στάθμευσης και στις δύο πλευρές της Πολυτεχνείου, ενώ στη Δημοκρατίας, όπου υπάρχουν περισσότερες κοντινές θέσεις εντός και εκτός δρόμου, θα μπορούσε να καταργηθεί η στάθμευση από τη μία πλευρά.
Οι πεζοί έχουν προτεραιότητα και διασχίζουν τις διαβάσεις μεμονωμένα, χωρίς χρονικό συντονισμό. Η συνεχής διακοπή της ροής προκαλεί καθυστερήσεις στα οχήματα, χωρίς να δημιουργεί πάντοτε επαρκές αίσθημα ασφάλειας στους πεζούς.
Προτείνεται εγκατάσταση φωτεινής σηματοδότησης με κομβίο στη διάβαση της Πολυτεχνείου, στο ύψος της Περιφερειακής Ενότητας Χίου, και στη διάβαση της Δημοκρατίας, μπροστά από το Δημαρχείο.
Οι πεζοί θα ζητούν τη διέλευση πατώντας το κομβίο και θα περνούν ομαδοποιημένα σε τακτά χρονικά διαστήματα. Η λύση εκτιμάται ότι θα βελτιώσει ταυτόχρονα την οδική ασφάλεια και την κυκλοφοριακή ικανότητα.
Στον βόρειο κόμβο του Περιφερειακού του Βροντάδου με τη Μητροπολίτη Φωστίνη Παντελεήμονος καταγράφηκαν ιδιαίτερα υψηλοί φόρτοι.
Οι μέσοι εβδομαδιαίοι ημερήσιοι φόρτοι στις τέσσερις καταγεγραμμένες κατευθύνσεις ανήλθαν σε 8.289, 12.128, 7.775 και 7.636 οχήματα, αντίστοιχα. Η μελέτη εκτιμά ότι η υφιστάμενη κυκλοφορία που πρέπει να εξυπηρετηθεί υπερβαίνει τις 17.000 Μονάδες Επιβατικών Αυτοκινήτων ημερησίως.
Η σύνθεση της κυκλοφορίας αποτελείται κατά 76% από επιβατικά οχήματα, κατά 21% από δίκυκλα και κατά 3% από λεωφορεία και φορτηγά.
Το διαθέσιμο πλάτος είναι περιορισμένο και, σύμφωνα με το τοπογραφικό υπόβαθρο, οποιοσδήποτε κυκλικός κόμβος θα απαιτήσει επέκταση της χερσαίας ζώνης προς τη θάλασσα.
Στο παράρτημα των τροχαίων συμβάντων καταγράφεται, επίσης, ατύχημα στις 4 Μαρτίου 2023 στη συμβολή της Μητροπολίτη Φωστίνη Παντελεήμονος με την Περιφερειακή οδό Βροντάδου, με έναν σοβαρά και έναν ελαφρά τραυματία.
Σχεδιάστηκε μικρός κυκλικός κόμβος με πλήρως υπερβατό κεντρικό κύκλο, ώστε τα μεγάλα οχήματα να μπορούν να διέρχονται επάνω από αυτόν.
Η ικανότητά του, όμως, δεν υπερβαίνει τα 10.000 οχήματα την ημέρα. Συνεπώς, δεν μπορεί να εξυπηρετήσει ούτε τη σημερινή κυκλοφορία και απορρίπτεται ως ανεπαρκής.
Η δεύτερη χάραξη προβλέπει κεντρικό κύκλο διαμέτρου δέκα μέτρων και περιμετρική υπερβατή ζώνη για τα μεγάλα οχήματα.
Η ικανότητα εξυπηρέτησης υπολογίζεται σε 20.000 οχήματα την ημέρα, δηλαδή είναι μεγαλύτερη από τη σημερινή ζήτηση. Δεν θεωρείται, ωστόσο, επαρκής για τη μελλοντική κυκλοφορία που προβλέπει η μελέτη.
Και αυτή η λύση απαιτεί επέκταση προς τη θάλασσα, με χρονοβόρες αδειοδοτήσεις και εγκρίσεις.
Η έκθεση δεν καταλήγει σε ώριμη και μακροπρόθεσμα επαρκή λύση κυκλικού κόμβου. Η μικρή χάραξη δεν καλύπτει τη σημερινή ζήτηση και η μεγαλύτερη δεν καλύπτει τις μελλοντικές ανάγκες, ενώ αμφότερες απαιτούν επέμβαση στη χερσαία ζώνη.
Ο νότιος κόμβος είναι σήμερα σηματοδοτούμενος. Στους τέσσερις κλάδους της Λεωφόρου Ενώσεως καταγράφηκαν μέσοι εβδομαδιαίοι ημερήσιοι φόρτοι 11.316, 9.836, 12.337 και 13.043 οχημάτων ανά κατεύθυνση.
Οι φόρτοι του βόρειου κλάδου περιλαμβάνουν και τις δεξιές στροφές προς την Περιφερειακή Οδό.
Το υφιστάμενο επίπεδο εξυπηρέτησης του κόμβου υπολογίζεται σε C.
Σχεδιάστηκε κανονικός κυκλικός κόμβος βάσει των ισχυουσών τυπικών προδιαγραφών, με ικανότητα εξυπηρέτησης 35.000 οχημάτων την ημέρα.
Η χωρητικότητα θεωρείται επαρκής τόσο για τη σημερινή όσο και για τη μελλοντικά αναμενόμενη κυκλοφορία.
Η μετατροπή, όμως, δεν αναμένεται να αλλάξει το συνολικό επίπεδο εξυπηρέτησης, το οποίο παραμένει C. Η έκθεση εξηγεί ότι οι κλίμακες αξιολόγησης των καθυστερήσεων διαφέρουν μεταξύ σηματοδοτούμενων και κυκλικών κόμβων.
Το σημαντικότερο εμπόδιο είναι ότι η κατασκευή απαιτεί απαλλοτριώσεις και συνεπάγεται υψηλό κόστος. Επομένως, η λύση είναι κυκλοφοριακά επαρκής, αλλά όχι εύκολη ή άμεσα ώριμη από χωροταξική και οικονομική άποψη.
Στον Δήμο Χίου έχουν εγκατασταθεί σταθμοί κοινόχρηστων ηλεκτρικών ποδηλάτων, ενώ το ΣΒΑΚ προβλέπει πράσινες διαδρομές ήπιας μετακίνησης.
Οι περισσότεροι δρόμοι στον Κάμπο είναι στενοί και τα οχήματα κινούνται με χαμηλές ταχύτητες, χαρακτηριστικά που μπορούν να υποστηρίξουν κοινή χρήση του δρόμου από αυτοκίνητα και ποδήλατα.
Στη Φάρκαινα υπάρχει χώρος στάθμευσης, σταθμός κοινόχρηστων ηλεκτρικών ποδηλάτων και στάση του ΚΤΕΛ.
Προτείνεται ένα δίκτυο ποδηλατικών διαδρομών μέσα στον Κάμπο, το οποίο θα συγκλίνει στη Φάρκαινα.
Από εκεί, η σύνδεση με την πόλη θα μπορεί να πραγματοποιηθεί μέσω λωρίδας ποδηλάτων στην προγραμματιζόμενη ανάπλαση του παραλιακού μετώπου.
Το δίκτυο που παρουσιάζεται στο σχέδιο είναι ενδεικτικό και όχι οριστική χάραξη. Η ακριβής διαδρομή θα πρέπει να εξειδικευτεί σε επόμενο στάδιο.
Η τροφοδοσία των εμπορικών καταστημάτων πραγματοποιείται όλες τις ημέρες και ώρες, χωρίς ενιαίο χρονικό περιορισμό.
Φορτηγά σταματούν ή σταθμεύουν στο κέντρο ακόμη και κατά τις ώρες αυξημένης κίνησης. Η έκθεση παρουσιάζει χαρακτηριστικές περιπτώσεις διέλευσης βαρέων οχημάτων από την κεντρική πλατεία και τον κόμβο της Εθνικής Τράπεζας.
Η στάση των οχημάτων τροφοδοσίας περιορίζει τις διαθέσιμες λωρίδες, επιβαρύνει τη ροή και εντείνει τα προβλήματα στάθμευσης.
Προτείνεται η θέσπιση σταθερού ωραρίου τροφοδοσίας, εκτός των ωρών αιχμής. Μέσα σε αυτό το διάστημα θα επιτρέπεται η χρονικά ελεγχόμενη στάση για φόρτωση και εκφόρτωση.
Το ακριβές ωράριο δεν καθορίζεται από τη μελέτη. Θα πρέπει να συμφωνηθεί μεταξύ του Δήμου Χίου, των εμπορικών συλλόγων, των επαγγελματιών και των υπόλοιπων αρμόδιων φορέων.
Παράλληλα, προτείνεται ο καθορισμός συγκεκριμένων διαδρομών για τα βαρέα οχήματα μέσω ρυθμιστικής σήμανσης. Η Περιφερειακή θα πρέπει να αξιοποιηθεί περισσότερο, ώστε τα φορτηγά να αποφεύγουν το πυκνό κέντρο όταν δεν απαιτείται η είσοδός τους.
Στο παράρτημα της έκθεσης περιλαμβάνονται τα τροχαία συμβάντα της γεωγραφικής αρμοδιότητας του Τμήματος Τροχαίας Χίου για την περίοδο 2022-2024.
Το 2022 καταγράφηκαν 13 συμβάντα, με έναν σοβαρά τραυματία, 13 ελαφρά τραυματίες και έναν νεκρό. Το 2023 καταγράφηκαν οκτώ συμβάντα, με δύο σοβαρά και εννέα ελαφρά τραυματίες, χωρίς νεκρό. Το 2024 καταγράφηκαν εννέα συμβάντα, με δύο σοβαρά και επτά ελαφρά τραυματίες, επίσης χωρίς νεκρό.
Συνολικά καταγράφονται 30 τροχαία, με πέντε σοβαρούς και 29 ελαφρούς τραυματισμούς, καθώς και έναν θάνατο.
Μεταξύ των οδών που εμφανίζονται στους πίνακες βρίσκονται η Λεωφόρος Ενώσεως, η Βερίτη, η Μητροπολίτη Φωστίνη Παντελεήμονος, η Ελευθερίου Βενιζέλου και η Δημοκρατίας, δηλαδή δρόμοι που περιλαμβάνονται άμεσα ή έμμεσα στις προτεινόμενες επεμβάσεις.
Η έκθεση, πάντως, δεν παρουσιάζει αναλυτική αιτιώδη συσχέτιση κάθε ατυχήματος με τις προτεινόμενες χαράξεις. Τα στοιχεία λειτουργούν ως πρόσθετη καταγραφή του γενικότερου προβλήματος οδικής ασφάλειας.
Η Φάση Α΄ διαχωρίζει, ουσιαστικά, τις παρεμβάσεις σε εκείνες που μπορούν να οργανωθούν κυρίως με διαγράμμιση, τεχνολογικά συστήματα και κανονιστικές αποφάσεις και σε εκείνες που απαιτούν μεγάλα τεχνικά έργα, απαλλοτριώσεις ή επέκταση της χερσαίας ζώνης.
Στην πρώτη κατηγορία εντάσσονται η επέκταση της ελεγχόμενης στάθμευσης, η οργάνωση των δημοτικών χώρων στάθμευσης, το ωράριο τροφοδοσίας, η φωτεινή σηματοδότηση των δύο διαβάσεων, η διαγράμμιση λωρίδων γύρω από τον Δημοτικό Κήπο και μέρος των παρεμβάσεων στα πεζοδρόμια.
Στη δεύτερη κατηγορία εντάσσονται οι μεγάλοι ανασχεδιασμοί της κεντρικής πλατείας, η μεταφορά της πιάτσας ταξί και οι κυκλικοί κόμβοι στις δύο συμβολές της Περιφερειακής.
Οι μελετητές υπογραμμίζουν ότι οι παρεμβάσεις πρέπει να λειτουργήσουν συμπληρωματικά και όχι ως αποσπασματικά έργα. Κρίσιμα ζητήματα, όπως η κυκλοφορία των βαρέων οχημάτων, το ωράριο των τροφοδοσιών, η θέση των ταξί και η κατανομή του χώρου γύρω από τον Δημοτικό Κήπο, παραμένουν ανοικτά.
Η επόμενη φάση θα ενσωματώσει τις παρατηρήσεις της Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών, τα αποτελέσματα της διαβούλευσης και τις θέσεις των εμπλεκόμενων φορέων. Μόνο μετά από αυτήν τη διαδικασία θα προκύψει το οριστικό πακέτο παρεμβάσεων που θα κληθεί να εφαρμόσει ο Δήμος Χίου.
Ακολουθήστε μας στο Google News. Μπείτε στην Viber ομάδα μας και δείτε όλες τις ειδήσεις από τη Χίο και το Βόρειο Αιγαίο.
facebook
youtube
instagram
X
