Οικονομία

21/10/18 17:19

τελ. ενημ.: 21/10/18 17:22

Τελικά φταίει μόνο ο κακός μας… ο διάδρομος;

Τα παραδείγματα της Καλαμάτας, της Σάμου και της Σκύρου δείχνουν ότι η Χίος έχει ακόμα πολύ δρόμο για να διανύσει για να δει ξανά πτήσεις charter.

Στο ίδιο έργο θεατές βρέθηκαν για μία ακόμη χρονιά οι ιδιώτες του τουριστικού κλάδου την ώρα που οι συνάδελφοί τους στη Μυτιλήνη και στη Σάμο κατάφεραν να επανακάμψουν σε επίπεδα προ της προσφυγικής κρίσης.

Την ίδια στιγμή στη Χίο πανηγυρίζουμε για τις 2 πτήσεις τσάρτερ την εβδομάδα, αρκούμενοι στη διαχείριση της ήδη μίζερης κατάστασης που επικρατεί στο νησί την τελευταία 4ετία.

Με τον σχεδιασμό να έχει πιάσει πάτο, την Δημοτική Επιτροπή Τουριστικής Προβολής να αρκείται σε κινήσεις που καθορίζει αποσπασματικά μόνο ο πρόεδρός της Δ. Καράλης και τους ιδιώτες να μην αποφασίζουν να πάρουν την κατάσταση στα χέρια τους, το μέλλον μοιάζει πιο δραματικό από ποτέ άλλοτε.

Ως πότε η μη επέκταση του διαδρόμου μπορεί να αποτελεί άλλοθι για την τουριστική απομόνωση;

Η απάντηση έρχεται μέσα από τη μελέτη των Δ. Παππά και Α. Παπαθεοδώρου, που παρουσιάστηκε στο πρόσφατο αναπτυξιακό συνέδριο του Πανεπιστημίου Αιγαίου.

Η ανάλυση της εποχικότητας των διεθνών αφίξεων

Ένας από τους πιο ανησυχητικούς δείκτες, σύμφωνα με τον Δ. Παππά, είναι ο δείκτης Gini- Hirschman, που χρησιμοποιείται για την ανάλυση της εποχικότητας των διεθνών αφίξεων.

Ανάμεσα σε 24 δευτερεύοντες αερολιμένες και 10 κύριους, η Χίος καταλαμβάνει τη 10η θέση με διάμεσο τιμή 43,7 ενώ παρατηρείται επιδείνωση από το 2016 μέχρι και σήμερα. Η Χίος βρίσκεται ανάμεσα στο 87,5% του δείγματος που εμφανίζουν διάμεσο τιμή από 40 έως 50 με κατώτερο όριο το 28,9 και ανώτερο το 100.

Το 2015 οι αφίξεις ήταν 7.224 επισκέπτες, το 2016 έπεσαν στους 2.253 και το 2017 κατέπεσαν στους 773, κάτι που οδήγησε σε αύξηση της εποχικότητας που έφθασε το 57,2.

Η ξαφνική άνοδος της εποχικότητας εξηγείται από το γεγονός ότι η τουριστική κίνηση κατά τους μήνες Απρίλιο, Μάιο και Οκτώβριο είναι μηδενική, ενώ και ο Σεπτέμβρης εμφανίζει σημαντική υστέρηση.

Την ίδια περίοδο οι υπόλοιποι αερολιμένες της Περιφέρειας Βορείου Αιγαίου κυμάνθηκαν σε φυσιολογικά επίπεδα ως προς την εποχικότητα.

Χάσαμε τους αερομεταφορείς που στήριζαν τη Χίο

Ακόμα πιο απογοητευτικό είναι το γεγονός ότι από το 2015 μέχρι και σήμερα χάθηκαν οι επαφές με αερομεταφορείς που ικανοποιούσαν τα κριτήρια της Χίου τόσο ως προς τον διάδρομο προσαπογειώσεων όσο και ως προς το τουριστικό προϊόν.

Μία από αυτές τις περιπτώσεις είναι η γνωστή Transavia αλλά και άλλες μικρότερες εταιρίες, που παραδοσιακά είχαν πρόσβαση σε περιφερειακά αεροδρόμια μεταξύ αυτών και της Χίου.

Δεν είναι όλα θέμα διαδρόμου

Το πιο ενδιαφέρον δείγμα της παρουσίασης ήταν το γεγονός ότι κατά την εξέταση του δείκτη  των Δευτερευόντων Αερολιμένων διαπιστώθηκε ότι ένας σημαντικός αριθμός αεροπορικών συνδέσεων εξωτερικού πραγματοποιείται με αεροσκάφη τύπου regional, δηλαδή μικρότερα αεροσκάφη, των οποίων οι τεχνικές απαιτήσεις είναι συμβατές ή λιγότερο δαπανηρές οικονομικά για τον αερολιμένα της Χίου.

Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της αεροπορικής σύνδεσης της Βιέννης με τη Σκύρο, που εκτελείται από την εταιρεία «Airbaltic» με αεροσκάφος τύπου Dash 8 Q 400, δηλαδή με το ίδιο ακριβώς αεροσκάφος που εκτελεί τη σύνδεση Χίου – Αθήνας η Olympic Air.

Στον παρακάτω πίνακα αναφέρονται μερικές από τις Διαδρομές όπου χρησιμοποιήθηκαν Regional αεροσκάφη:

Διαδρομή

Αεροπορική εταιρία

Τύπος αεροσκάφους

Βιέννη- Σκύρος

Air Baltic

DH4

Βιέννη- Μύκονος

Austrian Airlines

E95

Southampton- Σκιάθος

Flybe

E95

Manchester- Κεφαλονιά

Flybe

E95

Tel Aviv- Σάμος

Tus Airways

F70

Linz- Κως

Austrian Airlines

DH4

London City- Σκιάθος

British Airways

E90

Zurich- Καλαμάτα

Swiss

220

«Αυτά είναι μερικά από τα παραδείγματα όπου τύποι μικρών αεροσκαφών προσεγγίζουν σε διάφορα ελληνικά νησιά. Βέβαια το πρόβλημα σε αυτή την περίπτωση δεν είναι ο διάδρομος αλλά η παροχή υπηρεσιών. Δηλαδή η Χίος δεν μπορεί να παρέχει τα επίπεδο υπηρεσιών που ζητούν οι πελάτες της British Airways που επισκέπτονται τη Σκιάθο ή της Swiss που προσεγγίζει την Καλαμάτα. Άρα το θέμα του αεροδρομίου είναι μόνο το ένα σκέλος. Η Χίος θα πρέπει να αναβαθμίσει το τουριστικό της προϊόν, αν θέλει να χτυπήσει την πόρτα αυτών των εταιρειών και να συνδεθεί με την Ευρώπη, όπως γίνεται και με τα υπόλοιπα νησιά», ανέφερε ο κ. Παππάς.

Οι προτάσεις

Σύμφωνα με τον Δημ. Παππά η αντιμετώπιση του ζητήματος των αερομεταφορών στη Χίο πρέπει να έχει μία πολύ-παραγοντική και όχι μονοδιάστατη αντιμετώπιση. Και αυτό γιατί, αν αρκεστούμε στις απλές διαπιστώσεις ότι για την τουριστική μας αποκοπή από την Ευρώπη φταίει μόνο το μικρό μήκος διαδρόμου ή η προσφυγική κρίση, τότε το πιθανότερο είναι η Χίος να συνεχίζει να αποτελεί έναν μη ελκυστικό προορισμό και μετά την ολοκλήρωση της επέκτασης.

Επιπλέον απαιτείται άμεσα αντιμετώπιση της έντονης εποχικότητας, ώστε να ξαναμπούν στο παιχνίδι, ο Απρίλιος, ο Μάιος, ο Οκτώβριος και να ενισχυθεί συνολικά η διεθνής αεροπορική κίνηση.

«Πρέπει να γίνει αντιληπτό ότι απαιτείται βαθιά γνώση των αερομεταφορών από όσους θα αναλάβουν το δύσκολο έργο της προσέλκυσης πτήσεων και κυρίως βαθιά γνώση των εξελίξεων. Αυτό προϋποθέτει οργανωμένη συμμετοχή στις B2B συναντήσεις Routes Europe και Connect, σύσταση ειδικού φορέα μάνατζμεντ με έμφαση στην προσέλκυση πτήσεων καθώς και αναβάθμιση του υπάρχοντος τουριστικού προϊόντος και του branding», σημείωσε ο κ. Παππάς.

Τέλος θα πρέπει να δοθεί παροχή κινήτρων, όπως μείωση τελών και συνδιαφήμιση, σχεδιασμός και προσέλκυση νέων τουριστικών επενδύσεων καθώς και αναβάθμιση των υποδομών του αερολιμένα.

Δείτε επίσης