Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες μπαίνοντας στο χειμώνα διαπίστωσαν ότι αδυνατούν να συνεχίσουν τα δρομολόγια τους με τη συχνότητα του παρελθόντος, προκαλώντας πολλές ανησυχίες και αντιδράσεις. Αυτές περισσότερο αφορούν τις πιθανές μελλοντικές μειώσεις ως αποτέλεσμα του διαρκώς συρρικνούμενου εισοδήματος και λιγότερο τις φετινές μειώσεις.
Άραγε, ποιος φταίει που οδηγηθήκαμε ως εδώ; Φταίει μήπως ο επιβάτης που ζητούσε πλοία υψηλών προδιαγραφών/κόστους ή ο πλοιοκτήτης που τα κατασκεύασε;
Το θεσμικό πλαίσιο και η αγορά
Το γεγονός της μείωσης των δρομολογίων της γραμμής μας φέρνει μπροστά σε μια νέα πραγματικότητα, όπου, ο πλοιοκτήτης προσαρμόζει την προσφορά χωρητικότητας του πλοίου του στη υφιστάμενη ζήτηση μεταφορικού φόρτου.
Η νέα αυτή κατάσταση η οποία στην ακτοπλοΐα προκαλεί αντιδράσεις, στην αεροπλοΐα παρόλο ότι αποτελεί χρόνιο αδιαμφισβήτητο καθεστώς, δεν προκαλεί αντίστοιχες αντιδράσεις. Γιατί λοιπόν παρόλο ότι και οι δύο λειτουργούν σε αγορές με παρόμοιο θεσμικό καθεστώς, μια αεροπορική εταιρεία μπορεί να προσαρμόζεται στην μεταβαλλόμενη ζήτηση, ενώ μια ναυτιλιακή δεν μπορεί; Η απάντηση είναι απλή: ο επιβάτης αντιδρά διότι χάνει το «κεκτημένο δικαίωμα» του καθημερινού δρομολογίου, το οποίο όμως παρόλα αυτά δεν ήταν και θεσμικά κατοχυρωμένο.
Ο πλοιοκτήτης αποδίδει την μείωση των δρομολογίων στον ανεπαρκή μεταφορικό φόρτο, ικανό να καλύψει το κόστος του πλοίου του.
Από την άλλη πλευρά κάποιοι επικριτές θεωρούν ότι δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο, ισχυριζόμενοι ότι ο μεταφορικός φόρτος επαρκεί για την κάλυψη του κόστους, αλλά ακόμα και στην οριακή περίπτωση που δεν επαρκεί τα κέρδη του καλοκαιριού επαρκούν για να καλύψουν τις μικρές ζημιές του χειμώνα. Με άλλα λόγια η πλευρά αυτή ισχυρίζεται, ότι ο πλοιοκτήτης πιέζει προς την κατεύθυνση της συγκέντρωσης του μεταφορικού φόρτου σε λιγότερα δρομολόγια την εβδομάδα, προκειμένου να αποκομίζει υψηλότερα κέρδη. Μερικοί προχωρούν ακόμα πιο πέρα ισχυριζόμενοι ότι απουσία ελέγχου, τα κόστη παρουσιάζονται «φουσκωμένα», προκειμένου το δρομολόγιο εμφανιζόμενο ως ελλειμματικό, να επιτρέπει στον πλοιοκτήτη περικοπές δρομολογίων.
Αντικειμενικά μιλώντας, αν δεν γνωρίζει κάποιος τα πραγματικά οικονομικά δεδομένα που διαμορφώνουν το επίπεδο κόστους της γραμμής, δεν μπορεί να αποφανθεί ποιος πραγματικά έχει δίκιο. Με δεδομένο ότι το επίπεδο κόστους διαφέρει από πλοίο σε πλοίο, αυτό σημαίνει ότι και το Νεκρό Σημείο λειτουργίας του (ισοσκελισμός Εσόδων - Εξόδων), διαμορφώνεται αντίστοιχα σε διαφορετικό ύψος. Ο επιβάτης όμως, ούτε τις γνώσεις διαθέτει προκειμένου να εξετάσει τέτοια περίπλοκα ζητήματα, ούτε και το επιθυμεί.
Οι προδιαγραφές, μια πολυπαραγοντική εξίσωση μεταβλητών Νεκρού Σημείου
Η διαμόρφωση του Νεκρού Σημείου διαφέρει από πλοίο σε πλοίο και εξαρτάται από πολλούς παράγοντες οι οποίοι στην πλειονότητά τους είναι «μεταβλητές», δηλαδή μπορούν να δεχτούν διάφορες τιμές. Παρόλα αυτά στη συζήτηση που γίνεται τελευταία κάποιες «μεταβλητές» της πολυπαραγοντικής εξίσωσης, εκλαμβάνονται ως «σταθερές» ή με άλλα λόγια σαν να δέχονται μια και μόνη τιμή. Τέτοιες σε ένα πλοίο είναι η «ταχύτητα», η «χωρητικότητα», οι «τεχνολογικές καινοτομίες», οι «παρεχόμενες ανέσεις» κλπ.
Με άλλα λόγια η κατασκευή και λειτουργία ενός πλοίου είναι μια εξίσωση την οποία λύνει ο πλοιοκτήτης και η οποία παρέχει ένα ευρύ φάσμα λύσεων και επιλογών. Στο ένα άκρο αυτού του φάσματος βρίσκεται ένα πλοίο μικρό, χαμηλής τεχνολογίας και χαμηλών τεχνολογικών δυνατοτήτων (ταχύτητα, ανέσεις κλπ), ενώ στο άλλο άκρο ένα πλοίο μεγάλο και υψηλών αξιώσεων. Ο πλοιοκτήτης επιδιώκοντας τη μεγιστοποίηση του δικού του οφέλους, αποφασίζει ταυτόχρονα και το βαθμό υιοθέτησης των διαφορετικών προτεραιοτήτων και επιλογών του πελάτη του επιβάτη.
Τέτοιες κατασκευαστικές επιλογές ενώ από τη μια πλευρά παρέχουν λειτουργική ευελιξία διαχείρισης στον πλοιοκτήτη, από την άλλη αυξάνουν το κόστος κατασκευής, ή με άλλα λόγια τα τοκοχρεολύσια που με τη σειρά τους αυξάνουν το λειτουργικό του κόστος και κατά συνέπεια αυξάνουν το Νεκρό Σημείο του πλοίου. Ο πλοιοκτήτης είναι αυτός, και όχι ο επιβάτης, που αποφασίζοντας τις προδιαγραφές του πλοίου διαμορφώνει ταυτόχρονα και το επίπεδο επιβατών/φορτίου στο οποίο το πλοίο του «βγάζει» το κόστος του.
Αν η αγορά δεν ήταν ολιγοπωλιακή και ο επιβάτης είχε πολλές επιλογές όπως θα είχε σε μια ελευθερη αγορά πολλών πωλητών, δεν θα υπήρχε θέμα προς συζήτηση. Δυστυχώς όμως δεν είναι, και ως εκ τούτου αυτό είναι και το ουσιαστικό σημείο της συζήτησής μας, ότι δηλαδή:
Ø Ο πλοιοκτήτης αποφασίζοντας τις προδιαγραφές αποφασίζει ταυτόχρονα το κόστος λειτουργίας του πλοίου του ορίζοντας σχετικά και τις προδιαγραφές λειτουργίας της γραμμής.
Ø Ο επιβάτης ενώ από τη μια πλευρά αμφισβητεί το δηλούμενο κόστος υποψιαζόμενος καρτέλ προσφοράς και τιμών, από την άλλη διαπιστώνει ότι οι επιλογές του είναι σχεδόν μηδενικές.
Διεθνώς σε μονοπωλιακές/ολιγοπωλιακές αγορές, σαν την εξεταζόμενη, ο έλεγχος και η εποπτεία έχει ανατεθεί σε εξειδικευμένους φορείς, οι οποίοι εφαρμόζοντας το Δίκαιο κατά των περιορισμών του ανταγωνισμού, αποτρέπουν κατάχρηση της δύναμης του πωλητή εις βάρος του καταναλωτή.
Αυτόν τον ρόλο προ ετών, είχε αναλάβει στη χώρα μας η ΡΑΘΕ (Ρυθμιστική Αρχή Θαλάσσιων Ενδομεταφορών), η οποία καταργήθηκε το 2004 αλλά οι αρμοδιότητές της μεταφέρθηκαν στην εθνική Επιτροπή Ανταγωνισμού. Μέχρι σήμερα όμως τα αποτελέσματα της εν λόγω Επιτροπής στη συγκεκριμένη αγορά δεν έχουν δικαιώσει τις προσδοκίες της κοινωνίας.
Αυτό είναι, κατά την άποψή μας, και το ουσιαστικό σημείο της συζήτησης μας. Η απελευθέρωση ενώ ενισχύει τον πλοιοκτήτη σε όρους ελευθερίας επιλογών, προβλέπει και την προστασία του επιβάτη από ενδεχόμενη κατάχρηση αυτής της ελευθερίας. Παρόλα αυτά ενώ τα αποτελέσματα της ενισχυμένης ελευθερίας του πλοιοκτήτη είναι ορατά, δεν είναι αντίστοιχα και τα αποτέλεσματα του αναμένομενου ελέγχου, φέρνοντας τον επιβάτη σε δυσμενή διαπραγματευτική θέση. Τα ενδεχόμενα δεσπόζουσας θέσης ή εναρμονισμένων πρακτικών είναι υπαρκτά, ειδικά σε περιόδους οικονομικής ύφεσης σαν αυτή που διανύουμε.
Τι μπορεί να γίνει
Η απελευθέρωση είναι γεγονός με τα θετικά και τα αρνητικά της. Στη γραμμή δεν υπάρχει το μονοπώλιο αποκλειστικότητας της παλιάς ΝΕΛ με τα τότε γνωστά προβλήματα, αλλά με υποχρέωση εκτέλεσης καθημερινών δρομολογίων. Σήμερα ο πλοιοκτήτης ασκεί το δικαίωμα εισόδου-εξόδου που του παρέχει το θεσμικό πλαίσιο, χωρίς να έχει ευθύνη για την συνολική λειτουργία της γραμμής. Ο επιβάτης από την άλλη αναγνωρίζοντας αυτό το δικαίωμα του πλοιοκτήτη, συνειδητοποιεί την ίδια στιγμή και τη δική του αδυναμία στην διεκδίκηση του καθημερινού δρομολογίου.
Υπάρχει περιθώριο λύσης; Θεωρούμε ότι εδώ που φτάσαμε μάλλον δεν μπορούν να γίνουν πολλά.
Μια λύση είναι η πραγματική η εποπτεία της αγοράς από την Επιτροπή Ανταγωνισμού. Θεωρητικά εύκολο να γίνει, το παρελθόν και η πράξη όμως έχει δείξει ότι μάλλον είναι πολύ δύσκολο, εκτός κι αν υπάρξει βούληση.
Μια άλλη λύση είναι η άσκηση μποϊκοτάζ. Αυτό σημαίνει οι επιβάτες να αποφασίσουν για κάποιο διάστημα να ταξιδεύουν με αεροπλάνο. Το αεροπλάνο όμως εκτός του ότι είναι πολύ ακριβότερο, δεν μπορεί ούτε μεγάλο όγκο επιβατών να ικανοποιήσει ούτε εμπορεύματα να μεταφέρει, με συνέπεια μια τέτοια λύση να θεωρείται ανέφικτη.
Από τα προηγούμενα γίνεται φανερό ότι η ρύθμιση μιας συγκεκριμένης αγοράς από νομικό ζήτημα, καταλήγει σε άκρως πολιτικό.
Στη σχέση του με τον πλοιοκτήτη ο επιβάτης είναι αδύναμος, και πράγματι δεν μπορεί να κάνει πολλά, ιδιαίτερα όσο δεν ασκείται η διαφανής εποπτεία της αγοράς. Ο επιβάτης όμως ως πολίτης είναι δυνατός, αυτή την δύναμη μπορεί να την επικαλεστεί ενώπιον των εκπροσώπων του ζητώντας να του διασφαλίσουν ότι δικαιωματικά του ανήκει. Το δικαίωμα της ισότητας των πολιτών που ενώ έχουν τις ίδιες υποχρεώσεις με τους υπόλοιπους, στερούνται των ίδιων δικαιωμάτων σε ισόρροπη και ισότιμη ανάπτυξη. Ενώ επιδοτούν μεταφορικά συστήματα που δεν χρησιμοποιούν οι ίδιοι σε άλλες γεωγραφικές περιοχές, δεν μπορούν να κάνουν το ίδιο με το δικό τους, ένα θέμα που είχε τεθεί και σαν «μεταφορικό ισοδύναμο».
Στο πλαίσιο αυτό οι εκπρόσωποι του οφείλουν κάποιες ξεκάθαρες τοποθετήσεις:
· Το καθημερινό δρομολόγιο το οποίο δεν διασφαλίζεται από το θεσμικό πλαίσιο αποτελεί τυπικό δικαίωμα;
· Αν ναι, με ποιο τρόπο θα επιδιώξουν να το καταστήσουν και θεσμικό δικαίωμα;
· Ποιοι, πόσοι και σε ποιες γραμμές εποπτικοί έλεγχοι έχουν ασκηθεί στην ακτοπλοΐα;
· Πόσο μπορούν να πιέσουν αλλά και για πόσο τις πλοιοκτήτριες εταιρείες που δραστηριοποιούνται να λαμβάνουν υπόψη και τις προσδοκίες των πελατών τους επιβατών, ίσως στα πλαίσια μιας υποχρεωτικής Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης;
Διανύουμε περίοδο ύφεσης, και με αυτό σαν δεδομένο τα επόμενα χρόνια λογικά θα πρέπει να αναμένουμε ακόμα μεγαλύτερη μείωση επιβατικού φόρτου των πλοίων. Αν σήμερα αποδεχόμαστε μια μείωση δρομολογίων, πως θα αποφύγουμε άλλες που φυσιολογικά ενδέχεται να ακολουθήσουν; Το πλοίο αποτελώντας το φθηνό μεταφορικό μέσο, είναι δημόσιο αγαθό και αναγκαίος όρος διαβίωσης, ειδικά των ασθενέστερων κοινωνικά στρωμάτων, είναι πραγματικά αρτηρία της οικονομικής ζωής του νησιού. Αν απειλείτο το καθημερινό αεροπορικό δρομολόγιο δεν θα ήταν το ίδιο.
Η μακροοικονομική θεωρία σε περιόδους ύφεσης εισηγείται υιοθέτηση μέτρων δημοσιονομικής/νομισματικής πολιτικής, όπως αύξηση δημοσίων δαπανών, μείωση φορολογίας κλπ προκειμένου να επιτυγχάνει αύξηση επενδύσεων, επομένως και εισοδήματος. Αύξηση δε του εισοδήματος αναστέλλει τη μείωση του επιβατικού φόρτου, άρα αναστέλλει και την ύφεση από την οποία δεν οφελείται μόνο ο επιβάτης αλλά και ο πλοιοκτήτης ο οποίος ζει απο τον επιβάτη.
Καταλήγοντας, φταίει τελικά ο επιβάτης; Κατά τη ρήση «ο πελάτης έχει πάντα δίκιο», μάλλον δεν φταίει. Δεν μένει λοιπόν παρά όσοι θεωρούν ότι δεν φταίει, να πάρουν τις κατάλληλες πρωτοβουλίες ώστε να αποτρέψουν όχι τόσο αυτό που ξεκίνησε, όσο αυτό που υπό τις παρούσες συνθήκες θα συνεχίσει να εξελίσσεται.
facebook
youtube
instagram
X
