Τις βασικές τεχνικές και λειτουργικές παραμέτρους του σχεδιασμού της κυκλοφοριακής μελέτης του Δήμου Χίου ανέλυσε ο συγκοινωνιολόγος Στέλιος Ευσταθιάδης, ο οποίος το απόγευμα της Παρασκευής 6 Μαρτίου 2026 στο Ομήρειο, παρουσίασε ένα συνεκτικό πλαίσιο επεμβάσεων για το κέντρο της Χίου, με επίκεντρο την κυκλοφορία γύρω από τον Δημοτικό Κήπο, τις μετακινήσεις και διελεύσεις πεζών, την ανακατανομή της κυκλοφορίας, τη διαχείριση των βαρέων οχημάτων και την προοπτική σύνδεσης των επιμέρους ρυθμίσεων με το εγκεκριμένο Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας.
Η ουσία της παρουσίασης του Στέλιου Ευσταθιάδη δεν περιορίστηκε σε αποσπασματικές κυκλοφοριακές διορθώσεις. Αντιθέτως, αποτυπώθηκε μία φιλοσοφία αστικού ανασχεδιασμού, σύμφωνα με την οποία το οδικό δίκτυο δεν εξετάζεται μόνο ως πεδίο διέλευσης οχημάτων, αλλά ως ενιαίος δημόσιος χώρος, στον οποίο συνυπάρχουν πεζοί, ποδήλατα, ταξί, μέσα μαζικής μεταφοράς, τροφοδοσία καταστημάτων και ιδιωτικά οχήματα. Σε αυτό ακριβώς το σημείο ο εισηγητής έδωσε το στίγμα της μελέτης, επισημαίνοντας ότι όλες οι παράμετροι αλληλοεπιδρούν και ότι κάθε παρέμβαση οφείλει να αξιολογείται όχι μεμονωμένα, αλλά ως μέρος ενός συνολικού κυκλοφοριακού ισοζυγίου.
Η παρουσίαση ξεκίνησε από τις διαβάσεις πεζών περιμετρικά του Δημοτικού Κήπου, με τον Στέλιο Ευσταθιάδη να στέκεται ιδιαίτερα στην υφιστάμενη συμπεριφορά των οδηγών στη Χίο, την οποία χαρακτήρισε αξιοσημείωτη για τα ελληνικά δεδομένα, καθώς, όπως σημείωσε, οι οδηγοί σταματούν και σέβονται τους πεζούς στις διαβάσεις γύρω από τον Κήπο.
Παρότι αναγνώρισε ότι το σημερινό επίπεδο συμμόρφωσης είναι ήδη θετικό, υπογράμμισε ότι υπάρχει περιθώριο περαιτέρω ενίσχυσης της ασφάλειας, κυρίως με φωτεινή σηματοδότηση σε δύο κομβικά σημεία: μπροστά από τη Νομαρχία και μπροστά από το Δημαρχείο. Η πρόταση αυτή δεν παρουσιάστηκε ως απόλυτη αναγκαιότητα, αλλά ως ένα πρόσθετο φίλτρο προστασίας για τους πεζούς, ιδιαίτερα σε ώρες αυξημένης κίνησης. Όπως ανέφερε χαρακτηριστικά ο συγκοινωνιολόγος, «είναι ένας έξτρα βαθμός οδικής ασφάλειας».
Στο ίδιο πλαίσιο, παρουσιάστηκαν και δύο εναλλακτικές για την κυκλοφοριακή οργάνωση των οδών γύρω από τον Κήπο. Η πρώτη διατηρεί τη σημερινή λογική στάθμευσης αριστερά και δεξιά, αλλά με σαφέστερα οριοθετημένες και στενότερες λωρίδες κυκλοφορίας. Η δεύτερη προβλέπει μείωση της στάθμευσης στη μία πλευρά, ώστε να καταστεί εφικτή η διαπλάτυνση των πεζοδρομίων. Ο Στέλιος Ευσταθιάδης συνέδεσε αυτήν την επιλογή με τη βασική αρχή του αστικού ανασχεδιασμού, δηλαδή τη μείωση του υπερβολικού πλάτους του οδοστρώματος, το οποίο, όπως εξήγησε, ενθαρρύνει την ανάπτυξη μεγαλύτερων ταχυτήτων και αφήνει περιθώριο για άτυπη και ανεξέλεγκτη χρήση του δρόμου.
Ιδιαίτερη σημασία είχε και η επισήμανσή του ότι οποιαδήποτε μείωση θέσεων στάθμευσης μπορεί να γίνει μόνο σε συνδυασμό με την ανάπτυξη χώρων στάθμευσης εκτός οδού. Με άλλα λόγια, η αφαίρεση θέσεων από το κέντρο δεν μπορεί να λειτουργήσει αποσπασματικά, αλλά μόνον εφόσον συνοδευθεί από πολιτικές μεταφοράς της στάθμευσης σε κοντινούς οργανωμένους χώρους και από ενίσχυση της πρόσβασης με τα πόδια, με μέσα μαζικής μεταφοράς ή και με ποδήλατο.
Στη βόρεια πλευρά του περιμετρικού δικτύου του Κήπου, ο συγκοινωνιολόγος παρουσίασε τον ανασχεδιασμό του κόμβου των οδών Δημοκρατίας και Οινοπίωνος, δίνοντας ιδιαίτερη έμφαση στα ζητήματα ορατότητας και ταχύτητας.
Όπως εξήγησε, η σημερινή κατάσταση χαρακτηρίζεται από περιορισμένη ορατότητα για όσους κινούνται στη Δημοκρατίας, εξαιτίας του μικρού πλάτους στις γωνίες, της ύπαρξης σταθμευμένων οχημάτων και της γεωμετρίας του δρόμου. Παράλληλα, το σχετικά μεγάλο πλάτος της Οινοπίωνος επιτρέπει στους οδηγούς να αναπτύσσουν υψηλότερες ταχύτητες, κάτι που επιβαρύνει το επίπεδο ασφάλειας στον κόμβο.
Η πρώτη εναλλακτική που παρουσιάστηκε προβλέπει διαπλάτυνση των πεζοδρομίων στις γωνίες και στένωση της διασταύρωσης, ώστε τα οχήματα να υποχρεώνονται εκ των πραγμάτων να μειώνουν ταχύτητα. Η λογική είναι σαφής: όταν μειώνεται το πλάτος και περιορίζεται το οπτικό πεδίο, ο οδηγός οδηγείται σε πιο προσεκτική και αργή προσέγγιση. Ο Στέλιος Ευσταθιάδης περιέγραψε τη φιλοσοφία αυτής της λύσης με την απολύτως χαρακτηριστική φράση, «δεν μπορούμε να στηριζόμαστε πάντα στην καλή συμπεριφορά των οδηγών».
Η δεύτερη εναλλακτική κινείται σε πιο δραστική κατεύθυνση. Προβλέπει ουσιαστική ενοποίηση των δύο προβληματικών σημείων της περιοχής σε μία σωστότερα διαμορφωμένη διασταύρωση, με καλύτερες γωνίες συμβολής, ευθυγράμμιση της ροής στη Δημοκρατίας και δύο λωρίδες, εκ των οποίων η μία θα συνεχίζει ευθεία και η άλλη θα στρίβει αριστερά για την περιμετρική κίνηση γύρω από τον Κήπο. Κατά τον εισηγητή, η λύση αυτή υπερέχει, διότι ενοποιεί λειτουργικά τον χώρο, βελτιώνει την ορατότητα, δημιουργεί ορθότερη γεωμετρία κόμβου και αφήνει ανοικτό το ενδεχόμενο μελλοντικής φωτεινής σηματοδότησης. Η αξιολόγηση, όπως παρουσιάστηκε, έδειξε ότι η δεύτερη επιλογή «κερδίζει στα σημεία», κυρίως από την άποψη της οδικής ασφάλειας.
Στη συνέχεια, ο Στέλιος Ευσταθιάδης ανέλυσε τον κόμβο Πολυτεχνείου και Απλωταριάς, όπου η συζήτηση μεταφέρθηκε από τη γεωμετρία της διασταύρωσης στη στρατηγική ανακατανομή των κινήσεων.
Με βάση τις μετρήσεις που παρουσιάστηκαν, ορισμένες από τις σημερινές κινήσεις στον κόμβο καταγράφονται ως χαμηλής έντασης και, συνεπώς, μπορούν να καταργηθούν χωρίς να διαταραχθεί ουσιαστικά η συνολική κυκλοφοριακή λειτουργία. Η πρώτη εναλλακτική προβλέπει το κλείσιμο του τμήματος που επιτρέπει σε όσους κατεβαίνουν την Πολυτεχνείου να στρίβουν δεξιά προς την Απλωταριά. Η δεύτερη, πιο παρεμβατική, προβλέπει και την κατάργηση πρόσθετων κινήσεων από την περιοχή της 19ης Νοεμβρίου και της Συγγρού.
Εδώ ο εισηγητής συνέδεσε τις κυκλοφοριακές παρεμβάσεις με μία ευρύτερη αστική και αρχιτεκτονική στόχευση: την οπτική ή και πραγματική ενοποίηση της Απλωταριάς με το Κάστρο. Η λογική που ανέπτυξε ήταν ότι, μέσα από μία αλληλουχία διαδρομών που περιλαμβάνει το τμήμα της Απλωταριάς, τις διαβάσεις πεζών, την πλατεία και τη συνέχεια προς το Κάστρο, μπορεί να διαμορφωθεί μία σαφέστερη και ποιοτικότερη δημόσια διαδρομή για πεζούς και επισκέπτες.
Ιδιαίτερη βαρύτητα δόθηκε και στις εναλλακτικές διαδρομές για τις κινήσεις που προτείνεται να καταργηθούν. Ο Στέλιος Ευσταθιάδης επέμεινε στο ότι οι προτεινόμενες απαγορεύσεις δεν αφήνουν ακάλυπτους τους οδηγούς, αλλά ανακατευθύνουν την κυκλοφορία σε γειτονικά τμήματα του δικτύου με μικρή επιβάρυνση.
Έτσι, για την κίνηση από την Πολυτεχνείου προς την Απλωταριά, προτάθηκε η χρήση του τμήματος μετά το Ομήρειο, με δεξιά στροφή και αξιοποίηση του παρακείμενου δρόμου, υπό την προϋπόθεση της απομάκρυνσης των σταθμευμένων οχημάτων κοντά στο περίπτερο. Ο εισηγητής ανέφερε ότι με τον τρόπο αυτόν η εναλλακτική είναι ουσιαστικά ισοδύναμη, ενώ σε ορισμένες περιπτώσεις μπορεί να λειτουργήσει και καλύτερα, αφού η κυκλοφορία οργανώνεται καθαρότερα και ευνοείται η χρήση της Πολυτεχνείου ως βασικού άξονα με δύο λωρίδες.
Αντίστοιχα, για οχήματα που σήμερα επιχειρούν κινήσεις από τη Συγγρού ή από την 19η Νοεμβρίου, παρουσιάστηκαν εναλλακτικές μέσω των πίσω δρόμων ή μέσω αναστροφής της πορείας πριν από την είσοδο στον συγκεκριμένο κόμβο. Όπως τόνισε ο Στέλιος Ευσταθιάδης, εκείνοι που επηρεάζονται περισσότερο είναι ουσιαστικά όσοι επιθυμούν πολύ συγκεκριμένες δεξιές κινήσεις, ενώ για το μεγαλύτερο μέρος της κυκλοφορίας οι διαδρομές παραμένουν λειτουργικές, απλώς ακολουθούν διαφορετικό δρόμο.
Το πλέον κομβικό σημείο της παρουσίασης αφορούσε τον κόμβο της Εθνικής Τράπεζας, τον οποίο ο ίδιος ο εισηγητής χαρακτήρισε ως τον σημαντικότερο γύρω από τον Κήπο.
Το βασικό πρόβλημα που εντοπίστηκε αφορά τη σημερινή διάταξη της πιάτσας ταξί και τον τρόπο με τον οποίο αυτή επηρεάζει την κίνηση των υπόλοιπων οχημάτων. Η πρώτη εναλλακτική προβλέπει κατάργηση της υφιστάμενης διαμόρφωσης της πιάτσας και μεταφορά της σε παράλληλη θέση δίπλα στον Κήπο, με διαφορετική κλίση του χώρου, δημιουργία ξεχωριστής λωρίδας για τα ταξί και δύο λωρίδων για τη γενική κυκλοφορία. Από αυτές, η μία θα εξυπηρετεί την περιμετρική κίνηση γύρω από τον Κήπο, ενώ η άλλη θα κατευθύνεται είτε προς την Τσελεπή είτε ευθεία προς την παραλία.
Κομβικό στοιχείο της πρότασης είναι η απομάκρυνση των σταθμευμένων οχημάτων, ώστε να μειωθούν οι παρεμβολές από ελιγμούς στάθμευσης και αποχώρησης. Παράλληλα, ο εισηγητής ξεκαθάρισε ότι η αναδιάταξη της πιάτσας δεν σημαίνει υποχρεωτικά μείωση των θέσεων ταξί, καθώς μπορεί να υπάρξει ανακατανομή θέσεων στην Πολυτεχνείου, στη Συγκρού ή ακόμη και απέναντι από το Δημαρχείο, εφόσον επανεξεταστεί η ελεγχόμενη στάθμευση.
Η δεύτερη εναλλακτική είναι σαφώς πιο ριζική. Προβλέπει αποκοπή της πρόσβασης από την Ελευθερίου Βενιζέλου προς την πλατεία και τον Κήπο και δημιουργία νέου ελεύθερου χώρου, ο οποίος θα μπορούσε να αξιοποιηθεί ως πράσινο ή με άλλον κοινόχρηστο χαρακτήρα. Η βασική θετική συνέπεια αυτής της επιλογής είναι ότι η κίνηση από την πλατεία προς την παραλία θα γίνεται χωρίς στάση, χωρίς φανάρι και χωρίς σήμανση «στοπ», άρα με σημαντική ενίσχυση της ροής.
Ο Στέλιος Ευσταθιάδης, ωστόσο, δεν απέκρυψε και την αρνητική πλευρά της συγκεκριμένης λύσης. Η επιβάρυνση μεταφέρεται στον κόμβο Κανάρη και παραλίας, ο οποίος, όπως εξήγησε, θα πρέπει να ανασχεδιαστεί και ενδεχομένως να επαναμελετηθεί συνολικά, καθώς θα δεχθεί τον φόρτο της Ελευθερίου Βενιζέλου, ειδικά για τις αριστερές στροφές προς τον Κήπο και την πλατεία. Η αξιολόγηση, όπως παρουσιάστηκε, έδειξε ότι η δεύτερη εναλλακτική βελτιώνει αισθητά την κίνηση γύρω από τον Κήπο, αλλά επιβαρύνει τη λειτουργία χαμηλότερα, στην παραλιακή ζώνη.
Η αναφορά στον κόμβο της Βρύσης έγινε ως συνέχεια της ανάλυσης των περιμετρικών κόμβων γύρω από την πλατεία και τον Κήπο, με τον Στέλιο Ευσταθιάδη να τον εντάσσει στον συνολικό κύκλο παρεμβάσεων που εξετάζονται για την αναδιοργάνωση της αστικής κυκλοφορίας. Η παρουσίασή του έδειξε ότι ο συγκεκριμένος κόμβος δεν αντιμετωπίζεται αποσπασματικά, αλλά ως μέρος της ίδιας λογικής που διέπει και τους υπόλοιπους κόμβους: βελτίωση της ορατότητας, καθαρότερη οργάνωση των κινήσεων και ενίσχυση της ασφάλειας σε σημεία όπου η συνάντηση διαφορετικών ροών δημιουργεί τριβές.
Από τα σημαντικότερα σημεία της παρουσίασης ήταν και η ειδική αναφορά στα βαρέα οχήματα, ιδίως στο πέρασμά τους από τον πυρήνα της πόλης. Ο Στέλιος Ευσταθιάδης ήταν σαφής ότι η συχνή παρουσία βαρέων οχημάτων γύρω από την πλατεία και τον Κήπο δεν συνάδει με τον χαρακτήρα ενός κεντρικού, τουριστικού και έντονα πεζοκεντρικού χώρου.
Στο σημείο αυτό, παρουσίασε τη λογική μεγαλύτερης αξιοποίησης του περιφερειακού δρόμου, ο οποίος εμφανίζει χαμηλότερη κυκλοφορία και μπορεί να λειτουργήσει ως διαδρομή παράκαμψης. Παράλληλα, όμως, δεν παρέλειψε να επισημάνει τα μειονεκτήματα: στον περιφερειακό αναπτύσσονται υψηλές ταχύτητες, άρα υπάρχει κίνδυνος ατυχημάτων, ενώ για ορισμένες κινήσεις η παράκαμψη συνεπάγεται μεγαλύτερη διαδρομή.
Για την τροφοδοσία των καταστημάτων, ο εισηγητής απέφυγε να προτείνει συγκεκριμένες ώρες, επιμένοντας ότι αυτό είναι αντικείμενο συνεννόησης μεταξύ διοίκησης, μεταφορέων και επαγγελματιών. Κατέθεσε, όμως, την ουσία της πρότασής του: να θεσπιστεί ένα σαφές ωράριο τροφοδοσίας, εκτός ωρών αιχμής, ώστε τα οχήματα εφοδιασμού να μπορούν να εξυπηρετούν την αγορά χωρίς να παρακωλύουν τη γενική κυκλοφορία.
Η εξέταση της δυνατότητας δημιουργίας κυκλικών κόμβων στον περιφερειακό αποτέλεσε ένα ακόμη τεχνικά πυκνό σκέλος της εισήγησης. Ο Στέλιος Ευσταθιάδης αναφέρθηκε ειδικά στο κομμάτι της συμβολής της οδού Μητροπολίτη Φωστίνη Παντελεήμονος με τον Περιφερειακό, όπου, σύμφωνα με τις μετρήσεις, ο κυκλοφοριακός φόρτος ξεπερνά τις 17.000 μονάδες επιβατικών οχημάτων.
Παρά το γεγονός ότι το σημερινό σύστημα σηματοδότησης κρίθηκε ότι λειτουργεί ικανοποιητικά, εξετάστηκαν εναλλακτικά σενάρια κυκλικών κόμβων. Η πρώτη μορφή που παρουσιάστηκε ήταν το λεγόμενο «κομβίδιο», ένας μικρός υπερβατός κυκλικός κόμβος, ο οποίος όμως, όπως εξήγησε, μπορεί να εξυπηρετήσει έως 10.000 οχήματα. Το όριο αυτό είναι σημαντικά χαμηλότερο από τον υφιστάμενο φόρτο, άρα η επιλογή αυτή δεν επαρκεί.
Αντίθετα, εξετάστηκε και μία μεγαλύτερη λύση, σύμφωνη με τις ισχύουσες προδιαγραφές, με κυκλοφοριακή ικανότητα έως 35.000 οχήματα. Ωστόσο, αυτή η εκδοχή συνοδεύεται από υψηλότερο κόστος, ανάγκη απαλλοτριώσεων και μεγαλύτερη τεχνική δυσκολία. Η αποτίμηση, επομένως, δεν ήταν μονοδιάστατη: η δυνατότητα υπάρχει, αλλά η υλοποίηση εξαρτάται από τον συνδυασμό κόστους, χώρου και τεχνικών περιορισμών.
Στο τελευταίο μέρος της ανάλυσής του, ο Στέλιος Ευσταθιάδης επανέφερε τη συζήτηση στο γενικό πλαίσιο της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Υπενθύμισε ότι στο εγκεκριμένο ΣΒΑΚ προβλέπεται ήδη δίκτυο ποδηλατοδρόμων μέσα στην πόλη, το οποίο θα πρέπει να εξειδικευθεί σε επόμενο στάδιο.
Εξήγησε, μάλιστα, ότι το ποδήλατο δεν αντιμετωπίζεται ως συμπληρωματικό στοιχείο χαμηλής σημασίας, αλλά ως πραγματική εναλλακτική για τις καθημερινές μετακινήσεις, ιδιαίτερα όταν συνδυάζεται με χώρους στάθμευσης εκτός οδού και με κοινόχρηστα ποδήλατα. Η πρόταση αυτή αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία, καθώς συνδέεται και με τον υπό σχεδιασμό άξονα ανάπλασης του παραλιακού μετώπου, από τον Βροντάδο έως το αεροδρόμιο, ανοίγοντας τον δρόμο για μια πιο ενιαία λογική μετακινήσεων και δημόσιου χώρου σε ολόκληρο το παραλιακό τόξο της πόλης.
Στο κλείσιμο της παρουσίασής του, ο Στέλιος Ευσταθιάδης υπογράμμισε ότι οι προτάσεις δεν έρχονται σε αντίθεση με το εγκεκριμένο ΣΒΑΚ, αλλά επιχειρούν να το μεταφέρουν από το επίπεδο του στρατηγικού σχεδιασμού στο επίπεδο των πιο συγκεκριμένων, εφαρμόσιμων λύσεων. Όπως εξήγησε, τα στοιχεία του ΣΒΑΚ επικαιροποιήθηκαν, καθώς οι αρχικές μετρήσεις είχαν γίνει σε περίοδο που δεν θεωρήθηκε απολύτως τυπική, και πλέον οι προκαταρκτικές προτάσεις θα τεθούν σε δημόσια διαβούλευση πριν οριστικοποιηθούν.
Ακολουθήστε μας στο Google News. Μπείτε στην Viber ομάδα μας και δείτε όλες τις ειδήσεις από τη Χίο και το Βόρειο Αιγαίο.
facebook
youtube
instagram
X
