Ειδήσεις

2/8/12 13:14

τελ. ενημ.: 2/8/12 13:14

Ευελπιστεί στην εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδύναμου

ΕΝΗΜΕΡΩΣΗ ΤΟΥ Κ. ΜΟΥΣΟΥΡΟΥΛΗ ΤΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΑΡΑΓΩΓΗΣ ΚΑΙ ΕΜΠΟΡΙΟΥ

 
Ο Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, Κωστής Μουσουρούλης, ενημέρωσε σήμερα το πρωί την Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής για τα θέματα που άπτονται της αρμοδιότητάς του. 
 
Ακολουθεί το κείμενο της ομιλίας του κ. Μουσουρούλη.
 
«Η επανασύσταση του Υπουργείου και η επανασύνδεσή του με το Λιμενικό Σώμα (Λ.Σ.), το οποίο, ιστορικά, υποστηρίζει την Εμπορική Ναυτιλία και προασπίζει την ασφάλεια και τάξη στο θαλάσσιο χώρο, ήταν μια ορθή πολιτική απόφαση που φιλοδοξούμε να αξιοποιήσουμε προς όφελος της χώρας.
Προϋπόθεση είναι η άμεση αντιμετώπιση των προβλημάτων που δημιούργησαν οι διαρκείς διοικητικές μεταβολές των τελευταίων ετών.
Χαρακτηριστικά αναφέρω:
 
-                    την υπερβολικά μεγάλη δομική οργάνωση του Αρχηγείου του Λ.Σ. όπως προέκυψε με το Ν. 3922/2011 για τη σύσταση του Αρχηγείου και το ΠΔ 67/2011 για την οργάνωση των υπηρεσιών του,
 
-                    την ανάπτυξη τόσο στο Αρχηγείο, όσο και στο υπόλοιπο Υπουργείο, υπηρεσιών με το ίδιο ακριβώς αντικείμενο: προμήθειες, συντήρηση εγκαταστάσεων, οικονομικές υπηρεσίες, συστήματα και υπηρεσίες πληροφορικής, νομικές υπηρεσίες κλπ.
 
-                    τη δημιουργία οργανωτικών μονάδων μικτής στελέχωσης σε υπηρεσίες του Υπουργείου εκτός του Αρχηγείου, όπου υπηρετούν 300 περίπου στελέχη του Λ.Σ. ασκώντας βασικές λειτουργίες όπως η Ναυτιλιακή πολιτική και ο Έλεγχος Εμπορικών Πλοίων.
 
Αντιλαμβάνεστε ότι το έργο τους αποδυναμώνεται, διότι οι αξιωματικοί ευλόγως προτιμούν θέσεις εντός Αρχηγείου, η δε ηγεσία του Σώματος, ευλόγως επιδιώκει την καλή στελέχωση των υπηρεσιών εντός του Αρχηγείου.
 
Γι αυτό και επεξεργαζόμαστε οργανωτικές λύσεις που δεν θα διασπούν την ενότητα των λειτουργιών σε δραστηριότητες «εντός» και «εκτός» Αρχηγείου, γιατί αυτό θα έχει επίπτωση στην αποδοτικότητα αλλά και στο κόστος άσκησής τους.
 
 
 
Επιχειρήματα για την αναγκαιότητα νέων οργανωτικών λύσεων:
 
1.            Ενδεχόμενη ανάληψη των λειτουργιών πιστοποίησης πλοίων αποκλειστικά από πολιτικό προσωπικό σημαίνει ότι: (α) θα είναι δυνατή η στελέχωση με νέο πολιτικό προσωπικό, σε αντικατάσταση του ένστολου που υπηρετεί σήμερα και (β) ότι για το προσωπικό αυτό, θα υπάρξει ειδικό καθεστώς ώστε να μπορεί να εργάζεται κατά βάρδιες, καλύπτοντας όλο το 24ωρο.
 
2.            Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται σημαντική μείωση στο δυναμικό, η οποία, σε κάποιες βαθμίδες, αγγίζει έως και το 50%, με αποτέλεσμα να δυσχεραίνεται υπέρμετρα η αποτελεσματική άσκηση της σύνθετης αποστολής του Σώματος. Ακόμα και αν κατορθώσουμε να προσλάβουμε νέα στελέχη, θα καλύψουμε μόνο τις αποστρατείες. 
 
3.            Οι λειτουργίες «Ασφάλειας Ναυσιπλοΐας» και «Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος» ασκούνται σήμερα στο σύνολό τους από υπηρεσίες του Αρχηγείου Λ.Σ., αλλά με βάση τη νομοθεσία που είχε εντάξει το Αρχηγείο στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη, η  Γενική Γραμματεία Ναυτιλίας, ως τμήμα του τότε Υπουργείου Ανάπτυξης, ανάλαβε και αυτή κάποιες σχετικές αρμοδιότητες.
 
Με βάση τα προηγούμενα, σε ενιαίες υπηρεσίες του Υπουργείου θα ανατεθούν μόνο συγκεκριμένες λειτουργίες οικονομικής διοίκησης και διαχείρισης, με εξαίρεση τη διαχείριση απευθείας από το Αρχηγείο κρίσιμων διοικητικών τομέων, όπως οι προμήθειες υλικών και υπηρεσιών και συστημάτων πληροφορικής.
 
Αυτό άλλωστε προβλέπεται και στο  Ν. 3943/2011, άρθρο 11 παρ. 12α σχετικά με τη σύσταση σε κάθε Υπουργείο ΓΔ Οικονομικών Υπηρεσιών, καθώς και στο  Ν. 3979/2011, άρθρο 34 σχετικά με τη σύσταση σε κάθε Υπουργείο, ΓΔ ή Διεύθυνσης Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης.
 
Επειδή αναφέρθηκα σε ενότητα των λειτουργιών, για να γίνω απόλυτα αντιληπτός, θα ήθελα να εμβαθύνουμε στη Ναυτιλιακή Πολιτική.
 
Η Ναυτιλιακή Πολιτική με την ευρεία της έννοια περικλείει στρατηγικούς στόχους:
 
-                    την εξασφάλιση της ασφαλούς ναυσιπλοΐας των ελληνικών πλοίων σε οποιοδήποτε θαλάσσιο χώρο καθώς και των πλοίων κάθε εθνικότητας στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο,
-                    την ανάπτυξη του ελληνικού εμπορικού στόλου,
-                    την ανάπτυξη της ναυτιλιακής οικονομίας,
-                    την ανάπτυξη της απασχόλησης στον ναυτιλιακό τομέα,
-                    την εξασφάλιση και τη βελτίωση των θαλάσσιων συγκοινωνιών,
-                    την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος,
-                    την προστασία των θαλάσσιων συνόρων και την πάταξη του εγκλήματος.
 
Κάθε ένας από τους στόχους αυτούς, μπορεί να αναλυθεί σε ποικιλία επιμέρους στόχων και αντίστοιχων πολιτικών.
 
Παράδειγμα: η ασφαλής ναυσιπλοΐα περιλαμβάνει επιμέρους στόχους και αντίστοιχες πολιτικές, όπως είναι η εξασφάλιση του αξιόπλοου των πλοίων από τεχνικής απόψεως, η αποφυγή ναυτικών ατυχημάτων, η παροχή αποτελεσματικών υπηρεσιών έρευνας και διάσωσης στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο, η εξασφάλιση των αναγκαίων λιμενικών υπηρεσιών κλπ.
 
Να τονίσω στο σημείο αυτό, ότι ο σχεδιασμός και η εφαρμογή της Ναυτιλιακής Πολιτικής κατευθύνεται κατά μεγάλο μέρος από τις αποφάσεις Διεθνών Οργανισμών.
 
Στο πλαίσιο αυτό, η πολιτική μας εδράζεται σε δυο βασικές αρχές:
 
-          στην εμπέδωση του ελεύθερου, υγιούς και θεμιτού ανταγωνισμού στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές και
-          την υιοθέτηση διεθνών και όχι περιφερειακών μέτρων για τη ναυτιλία.
 
Ευχέρεια για τη διαμόρφωση καθαρά ελληνικής πολιτικής υπάρχει στους εξής τομείς:
 
-          Εύρος πιστοποίησης της τεχνικής ικανότητας των πλοίων από το Υπουργείο, σε σχέση με τις αντίστοιχες υπηρεσίες που παρέχουν οι αναγνωρισμένοι νηογνώμονες,
-          Ανάπτυξη του ελληνικού εμπορικού πλοίου: πολιτική κινήτρων για την αύξηση του αριθμού των υπό ελληνική σημαία πλοίων, εγκατάσταση ναυτιλιακών κέντρων κλπ,
-          Ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλιακής οικονομίας: ναυπηγική βιομηχανία, επισκευαστικές βάσεις, ανάπτυξη του θαλάσσιου τουρισμού κλπ,
-          Εξασφάλιση και βελτίωση των θαλάσσιων συγκοινωνιών,
-          Ανάπτυξη της ναυτικής εκπαίδευσης και προώθηση της ναυτικής απασχόλησης.
 
Για ορισμένους από τους τομείς αυτούς θα σας μιλήσω σήμερα.
 
Θέματα Εξωτερικής πολιτικής
 
Ένα ιδιαίτερα σημαντικό μέρος των δραστηριοτήτων του Υπουργείου περιλαμβάνει την εκπροσώπηση της χώρας στους διάφορους ναυτιλιακούς Διεθνείς Οργανισμούς, η οποία, δυστυχώς, τα τελευταία χρόνια, δεν ήταν ανάλογη της ναυτιλιακής μας δύναμης.
 
Θα προσπαθήσουμε να αντιστρέψουμε την κατάσταση με:
 
-                    την ουσιαστικότερη συμμετοχή μας στη λήψη αποφάσεων μέσα από την ενίσχυση της εκπροσώπησης μας στους Οργανισμούς αυτούς,
-                    τη βελτίωση της εικόνας της χώρας μας στο εξωτερικό μέσα από τα δεκαοκτώ ανά τον κόσμο ελληνικά προξενικά λιμεναρχεία,
-                    την προώθηση και βελτίωση των διμερών ναυτιλιακών σχέσεων, μέσω διαπραγματεύσεων, με σκοπό τη σύναψη Διμερών Ναυτιλιακών Συμφωνιών,
-                    τη δημιουργία συμμαχιών με άλλες χώρες σε τομείς ναυτιλιακού ενδιαφέροντος,
-                    τη διαμόρφωση των αναγκαίων προϋποθέσεων για να ανταποκριθούμε κατά τρόπο που αρμόζει σε μια παραδοσιακά ναυτιλιακή χώρα, στις ανάγκες της προσεχούς Ελληνικής Προεδρίας του Συμβουλίου της Ε.Ε. κατά το Α’ εξάμηνο του 2014.
 
Δυνατότητα άσκησης εξωτερικής πολιτικής υπάρχει και σε άλλους τομείς, την οποία και θα αξιοποιήσουμε. Παράδειγμα η Ολοκληρωμένη Θαλάσσια Πολιτική (ΟΘΠ) που απορρέει από την Οδηγία 2008/56/ΕΚ «Θαλάσσια στρατηγική για την προστασία και διαχείριση του θαλάσσιου περιβάλλοντος».
 
Η Οδηγία αυτή που έχει ενσωματωθεί στην Ελληνική έννομη τάξη, αφορά σε όλα τα θαλάσσια ύδατα στο βυθό και στο υπέδαφος, εντός των εθνικών υδάτων, και στοχεύει στην αντιμετώπιση των συνεπειών στο θαλάσσιο περιβάλλον που προκαλούνται από οποιαδήποτε χώρα στην ίδια θαλάσσια περιοχή.
 
Οι διατάξεις της προσφέρουν σημαντικές ευκαιρίες για να αποκτήσει η χώρα μας πρωταγωνιστικό ρόλο στην περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου και όχι μόνο. Ένα παράδειγμα: η Οδηγία προωθεί τη διεθνή διάσταση της ΟΘΠ στη βάση υποχρέωσης των τρίτων χωρών να επικυρώσουν και εφαρμόσουν τη Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας.
 
Θέματα ασφάλειας
 
Το Λ.Σ. έχει καταστείλει μεγάλο αριθμό έκνομων ενεργειών στο ελληνικό θαλάσσιο χώρο, σχετικών όχι μόνο με την ασφάλεια, τα ναρκωτικά, τη λαθρομετανάστευση, αλλά και με τις διάφορες μορφές λαθρεμπορίου, συμβάλλοντας ενεργά στην καταστολή διαφυγόντων δασμών και τη καταπολέμηση του μαύρου χρήματος. 
 
Θα προσπαθήσουμε να πολλαπλασιάσουμε τις επιτυχίες αυτές, αξιοποιώντας στο μέγιστο βαθμό τα διαθέσιμα χερσαία, πλωτά και εναέρια μέσα, αλλά και τις εκπαιδευμένες ειδικές μονάδες, εμπλουτίζοντας διαρκώς τις δράσεις πρόληψης και καταστολής.
 
Ήδη ξεκινήσαμε μια ευρεία συνεργασία με την ΕΛΑΣ, το ΣΔΟΕ και άλλες εμπλεκόμενες υπηρεσίες για τον περιορισμό του παραεμπορίου στα νησιά.
 
Τέλος, επιδιώκουμε την αναβάθμιση υφιστάμενων και απόκτηση νέων συστημάτων άρρηκτα συνδεδεμένων με τον ευαίσθητο τομέα της ασφάλειας της ναυσιπλοΐας.
 
Οικονομικά θέματα
 
Η χώρα μας έχει τα πρωτεία στον διεθνή ναυτιλιακό στίβο, ηγείται για μισό και πλέον αιώνα σημαντικών ναυτιλιακών χωρών και αναγνωρίζεται ως παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη.
 
Εμείς αναγνωρίζουμε αυτή την προσφορά της εμπορικής μας ναυτιλίας, και ιδιαίτερα της ποντοπόρου, η οποία δεν εξασφαλίζει μόνο διεθνές κύρος, αλλά παράγει και πλούτο.
 
Τον πλούτο αυτόν μπορούμε και πρέπει να τον επαυξήσουμε, προσαρμόζοντας, όποτε απαιτείται, το ιδιαίτερο νομοθετικό πλαίσιο στις συνθήκες που επικρατούν στις διεθνείς θαλάσσιες μεταφορές, με στόχο την ποιοτική και ποσοτική βελτίωση του εθνικού νηολογίου, όσο και την ανάλογη αύξηση των προσφερόμενων θέσεων εργασίας για τους Έλληνες ναυτικούς.
 
Σημειώνω ότι η δέσμη μέτρων για την ποντοπόρο ναυτιλία που εφαρμόστηκε το Νοέμβριο του 2006, είχε ως αποτέλεσμα την ένταξη 370 νέων πλοίων, συνολικής ολικής χωρητικότητας 23.260.362 κόρων και μέσου όρου ηλικίας (ΜΟΗ) 6 έτη.
 
Για να διασφαλίσουμε τη διεθνή πρωτοπορία της Ελληνικής ναυτιλίας, θα προωθήσουμε τρεις συγκεκριμένες δράσεις:
 
1.            Τον εκσυγχρονισμό και την κατάλληλη υποστήριξη του νηολογίου, με στόχο την ενίσχυση της Ελληνικής σημαίας  και την προσέλκυση ναυτιλιακού συναλλάγματος,
 
2.            Τη δημιουργία μιας Ενιαίας Ναυτιλιακής Θυρίδας για την εξυπηρέτηση των χρηστών της ναυτιλίας αλλά και την προσέλκυση μεγάλων εταιρειών διαχείρισης και ανάπτυξης εμπορικών στόλων, μέσω της εξάλειψης της γραφειοκρατίας και της αποτελεσματικής, επί 24ώρου παροχής ειδικών υπηρεσιών και
 
3.            Την προσέλκυση στην Ελλάδα, μέσω πλέγματος κινήτρων, εταιριών παροχής βοηθητικών υπηρεσιών προς τη ναυτιλία. Μελέτες επιβεβαιώνουν την υστέρηση της χώρας μας έναντι άλλων χωρών, όπως η Ολλανδία, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Νορβηγία που έχουν δημιουργήσει τις κατάλληλες συνθήκες προσέλκυσης και εγκατάστασης. Η δράση αυτή θα προσφέρει στη ναυτιλία ανταγωνιστικότερες υπηρεσίες, θα προσδώσει προστιθέμενη αξία στο εθνικό προϊόν και θα ενισχύσει την εθνική μας οικονομία.
 
Αναπτυξιακά θέματα
 
Ιδιωτικές Επενδύσεις
 
Για την ανάπτυξη των λιμενικών υποδομών και την προσέλκυση επενδύσεων, χρειάζεται στρατηγική ή αλλιώς, μια Εθνική Ολοκληρωμένη Λιμενική Πολιτική για τα μεγάλα λιμάνια, τα μικρά περιφερειακά λιμάνια και τα λιμενικά ταμεία
 
Η Ελλάδα όφειλε σύμφωνα με τις δεσμεύσεις της (εντός του 2ου τριμήνου 2012) να είχε καθορίσει «στρατηγική για την ένταξη των λιμένων στο γενικό σύστημα εφοδιασμού και μεταφορών, προσδιορίζοντας τους στόχους της στρατηγικής της, το πεδίο εφαρμογής τους, τις προτεραιότητες και την κατανομή των πόρων για την υλοποίησή τους».
 
Ο καθορισμός μιας στρατηγικού χαρακτήρα Εθνικής Ολοκληρωμένης Λιμενικής Πολιτικής έχει καθυστερήσει κυρίως λόγω των εκλογών, αλλά και λόγω της ασάφειας σε επίπεδο Ε.Ε. ως προς τους όρους και τις προϋποθέσεις παραχωρήσεων δικαιωμάτων εκμετάλλευσης αλλά και παροχής κρατικών ενισχύσεων στους ευρωπαϊκούς λιμένες για τη βελτίωση των υποδομών τους κλπ.
 
Τα ανωτέρω δεν επηρεάζουν μόνο το οργανωτικό μοντέλο της μελλοντικής λειτουργίας των λιμανιών, αλλά  συμπαρασύρουν τη χρηματοδότηση του ΕΣΠΑ 2007-2014 για την ανάπτυξη βασικών υποδομών τόσο στους λιμένες όσο και για τη σύνδεση αυτών με το ευρύτερο σύστημα μεταφορών, καθώς και τον προγραμματισμό του ΕΣΠΑ 2014-2020 (σύμφωνα με την 1η Εγκύκλιο του ΥΠΑΑΝ, το Υπουργείο μας οφείλει να καταθέσει προτάσεις έως τα τέλη Σεπτεμβρίου 2012).
 
Ως προς τη στρατηγική, σύντομα θα είμαστε έτοιμοι να παρουσιάσουμε το κείμενο και να ενημερώσουμε σχετικά τα Περιφερειακά Συμβούλια.
 
Ας δούμε στο σημείο αυτό, για ποια λιμάνια μιλάμε:
 
Υπάρχουν 12 Οργανισμοί Λιμένων με τη μορφή Α.Ε.. Οι εισηγμένες ΟΛΠ και ΟΛΘ και 10 μονο-μετοχικές του Δημοσίου). Οι μετοχές  των 12 Α.Ε. καθώς και τα πλήρη δικαιώματα ψήφου έχουν μεταβιβασθεί στο Τ.Α.Ι.ΠΕ.Δ.
 
Οι υπόλοιποι 800 λιμένες, διοικούνται από 70 περίπου φορείς διαχείρισης, κυρίως λιμενικά ταμεία. Νομίζω ότι οι περισσότεροι συνάδελφοι συμμερίζονται την άποψη ότι το ΠΔΕ δεν μπορεί να αντιμετωπίσει τις ανάγκες 800 και πλέον λιμένων.
 
Αν τα λιμενικά ταμεία δεν συνενωθούν για να μετασχηματισθούν σε Α.Ε. ή να απορροφηθούν από Α.Ε., δεν πρόκειται ποτέ να καταστούν βιώσιμες οικονομικές μονάδες, αλλά ούτε και να προσελκύσουν επενδυτικό ενδιαφέρον.
 
Προς το παρόν ενδιαφέρον έχει ήδη διατυπωθεί για μεγάλα λιμάνια:
 
-                    Στον Πειραιά για τερματικά αυτοκινήτων, εμπορευματοκιβωτίων και κρουαζιέρας, αλλά και για ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη.
 
-                    Στη Θεσσαλονίκη στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων.
 
-                    Στον τομέα της κρουαζιέρας, λόγω του μεγέθους και της δυναμικής της Ελληνικής τουριστικής αγοράς, ενδιαφέρον υπάρχει για πέντε περιφερειακά λιμάνια: Κατάκολο, Ηράκλειο, Ρόδο, Κω, Κεφαλονιά.
 
Θα πρέπει λοιπόν να πάρουμε αποφάσεις δημόσιας πολιτικής, για ιδιωτικές αλλά και για δημόσιες επενδύσεις, δεδομένου ότι οι ελλείψεις είναι ακόμα μεγάλες.
 
Παράλληλα, θα πρέπει να προσαρμοσθούμε στο ευρωπαϊκό λιμενικό μοντέλο, δημιουργώντας την «Ανεξάρτητη Αρχή Λιμένων» για την προστασία των δικαιωμάτων των καταναλωτών, τον καθορισμό τιμών και την εξασφάλιση της ποιότητας των υπηρεσιών στις βασικές λιμενικές εταιρίες. Αργότερα θα αναφερθώ και σε άλλες δραστηριότητες που θα μπορούσε να αναλάβει η «Ανεξάρτητη Αρχή Λιμένων».
 
Τουρισμός
 
Οφείλουμε να εστιάσουμε στην αναπτυξιακή διάσταση του θαλάσσιου τουρισμού, σε όλο του το πλέγμα, αξιοποιώντας το ανταγωνιστικό μας πλεονέκτημα: το συγκριτικό γεωγραφικό, αλλά και του νησιωτικού μας πλούτου, που είναι μοναδικός στον κόσμο, με άξονα τη φύση, το ευαίσθητο οικοσύστημα και τον πολιτισμό.
 
Το ερώτημα είναι αν και πως θα καταφέρουμε να αξιοποιήσουμε το πλεονέκτημα, προκειμένου να αναδείξουμε τη χώρα σε παγκόσμιο κέντρο θαλάσσιου τουρισμού για: κρουαζιέρα, yachting, ιστιοπλοΐα, ημερόπλοια, θαλάσσιες εκδρομές, φουσκωτά.
 
Και εδώ απαιτείται στρατηγικός σχεδιασμός, αλλά και ειδικό θεσμικό πλαίσιο.
 
Για την προνομιακή αγορά της κρουαζιέρας, στόχος είναι η αύξηση του αριθμού των κρουαζιερόπλοιων που προσεγγίζουν τα λιμάνια μας, αλλά, κυρίως, η αύξηση του ιδιαίτερα χαμηλού αριθμού home porting, όπου τα οικονομικά οφέλη είναι σημαντικότερα.
 
 
 
 
 
Για να επιτευχθεί ο στόχος αυτός χρειάζονται πολλά:
 
-                    καταρχήν, επενδύσεις σε λιμενικές υποδομές και εγκαταστάσεις:
σύγχρονοι τερματικοί σταθμοί υποδοχής επιβατών, υψηλού επιπέδου παροχή λιμενικών υπηρεσιών, περιλαμβανομένης και της ασφαλούς, με σύγχρονα μέσα πλοήγησης – ρυμούλκησης,
-                    διαμόρφωση συγκοινωνιακού δικτύου για άνετη, χωρίς καθυστερήσεις μετακίνηση των επιβατών σε επισκέψιμους χώρους-αξιοθέατα,
-                    δράσεις προώθησης και προβολής των λιμανιών-τόπων προορισμού ως συνδυασμός τουριστικού και πολιτιστικού η θρησκευτικού η ιστορικού ενδιαφέροντος,
-                    μόνιμες και θεσμοθετημένες συνεργασίες,
-                    πολιτική ασφάλειας λιμένων για πλοία και επιβάτες
-                    ανταγωνιστικές τιμές τόσο στις λιμενικές χρεώσεις, όσο και στην τιμολόγηση υπηρεσιών τρίτων όπως π.χ. πλοήγηση, ρυμούλκηση κλπ.
 
Δυστυχώς, η ελληνική κρουαζιέρα σήμερα, με εξαίρεση το λιμάνι του Πειραιά, υστερεί σημαντικά σχεδόν σε όλους του παραπάνω τομείς.
 
Όσον αφορά στο στρατηγικό σχεδιασμό, θα πρέπει να κινηθούμε αντίθετα με την μέχρι τώρα αντιμετώπιση, όπου κάθε λιμάνι κατέγραφε το δικό του ανεξάρτητο σχέδιο ανάπτυξης και δράσης.
 
Το στρατηγικό σχέδιο θα πρέπει να εντάσσεται  στο πλαίσιο της ευρύτερης Λιμενικής Πολιτικής σχετικά με την οργανωτική και διοικητική αναβάθμιση των λιμένων και λιμενικών ταμείων, και να προσβλέπει στην συνδυασμένη βελτίωση-ανάπτυξη  διάφορων λιμενικών προορισμών (δεν νοείται η υπερανάπτυξη του Πειραιά ως home port όταν η αύξηση του αριθμού επιβατών δεν θα μπορεί να εξυπηρετηθεί σε νησιωτικά λιμάνια-προορισμούς της κρουαζιέρας π.χ. Μύκονο, Σαντορίνη κλπ).
 
Οι βελτιώσεις είναι δυνατό να υλοποιηθούν μέσω συνδυασμού δημοσίων επενδύσεων (ΕΣΠΑ), δανείων ΕΤΕπ και μακροχρόνιων συμβάσεων παραχώρησης (παραχώρηση μονίμων θέσεων σε μεγάλες εταιρείες κρουαζιερόπλοιων με την υποχρέωση υλοποίησης επενδύσεων και εξασφάλισης ελάχιστου εγγυημένου επιπέδου προσέγγισης πλοίων και επιβατών κατά το επιτυχές παράδειγμα της Κωνσταντινούπολης), με βάση τα προβλεπόμενα στο στρατηγικό σχέδιο και με συγκεκριμένο  χρονοδιάγραμμα υλοποίησης έργων ανά λιμάνι. Στα λιμάνια που δεν διαθέτουν τεχνική και διοικητική εμπειρία, μπορεί να επιδιωχθεί συνεργασία με άλλο μεγάλο και οργανωμένο λιμάνι.
 
Δυο λόγια για τις μαρίνες. Στη χώρα μας λειτουργούν σήμερα 33 μαρίνες με 11.100 θέσεις ελλιμενισμού. Οι 6.800 θέσεις ανήκουν σε ιδιωτικές μαρίνες, (17 σε σύνολο 33), και 4.300 βρίσκονται υπό τη δημόσια διαχείριση ή υπό τη διαχείριση δημοτικών λιμενικών ταμείων και οργανισμών λιμένων. Επίσης λειτουργούν 26 τουριστικά καταφύγια και αγκυροβόλια και 7 ξενοδοχειακοί λιμένες που αθροίζουν 2.000 θέσεις ελλιμενισμού συνολικά.
 
Οι ελλείψεις σε οργανωμένες μαρίνες, κυρίως στα νησιά που αποτελούν τουριστικούς προορισμούς, αναγκάζουν τα επαγγελματικά και ιδιωτικά σκάφη αναψυχής είτε να σταθμεύουν στους κεντρικούς λιμένες, ή να καταφεύγουν σε ανταγωνίστριες, τουριστικά, χώρες που μπορούν να παρέχουν τις σχετικές υπηρεσίες. Στο πλαίσιο αυτό, θα διερευνηθεί τυχόν αλλαγή χρήσης ή σύνθετη χρήση των υφιστάμενων λιμενικών υποδομών, καθώς και όλη η τυπολογία λύσεων με βάση τις ειδικές τεχνικές συνθήκες που διαμορφώνει η θέση τους, η κατάσταση στην οποία βρίσκονται, αλλά και η ευρύτερη προοπτική τους.
 
Και εδώ χρειάζεται σχεδιασμός για την ανάπτυξη δικτύου μαρίνων μέσω συμβάσεων παραχώρησης, ανάλογα, της κατασκευής, της λειτουργίας και της εκμετάλλευσης, μεμονωμένα ή σε «πακέτα», σε συνδυασμό με τουριστικά καταφύγια και αγκυροβόλια.
 
 
ΕΣΠΑ
 
Στόχος μας είναι η αξιοποίηση ευρύτερων δυνατοτήτων, μέσω της βελτίωσης του σχεδιασμού, της διαχείρισης και της υλοποίησης των δράσεων του Υπουργείου Ναυτιλίας.
 
Στην κατεύθυνση αυτή, θα προχωρήσουμε σε σχεδιασμό Επιχειρησιακού Προγράμματος, στο οποίο θα ενταχθούν έργα:
 
-                    Ναυτικής Εκπαίδευσης
-                    Συντήρησης και αναβάθμισης των υφιστάμενων πλωτών, χερσαίων, εναέριων και τηλεπικοινωνιακών μέσων – σημειώνω την αναβάθμιση των συστημάτων που συνδέονται με την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας (VTMIS) και την προστασία ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα (GMDSS-NAVTEX).
-                    Ανανέωσης των πλωτών, χερσαίων, εναέριων και τηλεπικοινωνιακών μέσων του Λ.Σ.
-                    Προμήθειας υλικών και μέσων απορρύπανσης
-     Ψηφιακής Σύγκλισης, όπως η δημιουργία ηλεκτρονικού ναυτολογίου (e-Ναυτολόγιο)
 
Για τη χρηματοδότηση των έργων θα εξαντληθεί κάθε προσπάθεια άντλησης κονδυλίων από τις ακόλουθες πηγές:
 
-        Τομεακά και ΠΕΠ του ΕΤΠΑ,
-        Τομεακά του ΕΚΤ
-        ΕΠΑΛ
-        Στόχος 3
-        Ταμείο Εξωτερικών Συνόρων
-        Πράσινο Ταμείο
 
Για την καλύτερη δυνατή υποστήριξη του ανωτέρω σχεδιασμού, πρόκειται να συγκροτήσουμε Ειδική Υπηρεσία Διαχείρισης (ΕΥΔ).
 
Θέματα ναυτικής εκπαίδευσης.
 
Η αρχική εκπαίδευση παρέχεται σε Ακαδημίες γεωγραφικά διεσπαρμένες σε όλη την ηπειρωτική και νησιωτική χώρα. Οι Ακαδημίες Πλοιάρχων και Μηχανικών Ε.Ν. ανήκουν στην βαθμίδα της Ανώτερης  Τεχνικής Επαγγελματικής  Εκπαίδευσης. Η φοίτηση διαρκεί οκτώ εξάμηνα, εκ των οποίων τα δυο αφορούν εκπαιδευτικά ταξίδια σε πλοία του Ελληνικού Εμπορικού Στόλου, συμβεβλημένα ή μη με το ΝΑΤ. Με τροποποίηση του σχετικού Νόμου, οι σπουδαστές μπορούν να εκπαιδευτούν  και σε πλοία με ξένη σημαία υπό την προϋπόθεση γνώσης της Αγγλικής γλώσσας και ύπαρξης αξιωματικού αντίστοιχης ειδικότητας Πλοιάρχου ή Μηχανικού. Οι δαπάνες της ναυτικής εκπαίδευσης καλύπτονται από το Κεφάλαιο Ναυτικής Εκπαίδευσης (ΚΝΕ) κατά 80%, το ΠΔΕ (ΕΣΠΑ) και τον Τακτικό προϋπολογισμό (15% - 20%). Οι πόροι του ΚΝΕ προέρχονται από τις εισφορές των υπό ελληνική σημαία πλοίων και των υπό ξένη σημαία πλοίων συμβεβλημένων με το ΝΑΤ.
 
Επεξεργαζόμαστε σχέδιο αναβάθμισης της παρεχόμενης Ναυτικής Εκπαίδευσης και εξορθολογισμού του κόστους της, στοχεύοντας σε όλο το φάσμα: προσέλκυση - εκπαίδευση - μετεκπαίδευση. Σύντομα θα προβούμε σε ανακοινώσεις.
 
Το σχέδιο αυτό περιλαμβάνει, μεταξύ άλλων, την οργάνωση και διοίκηση της ναυτικής εκπαίδευσης, τον εκσυγχρονισμό των υποδομών, του εκπαιδευτικού προγράμματος και, γενικά, των λειτουργιών των Ακαδημιών.
 
Στο πλαίσιο αυτό, εξετάζουμε τη δυνατότητα αύξησης του αριθμού των εισακτέων καθώς και το πλαίσιο για την ίδρυση ιδιωτικών Σχολών υπό την αυστηρή εποπτεία του κράτους, κατά τα σύγχρονα πρότυπα και άλλων χωρών.
 
Θέματα Ναυτικής Εργασίας
 
Η ναυτική εργασία χαρακτηρίζεται από μεγάλη ευελιξία ως προς το χρόνο, το είδος, τις συνθήκες απασχόλησης και το γεωγραφικό χώρο στον οποίο παρέχεται. Πρόκειται για ιδιομορφίες κοινά αναγνωρισμένες σε εθνικό και διεθνές επίπεδο. Γι’ αυτό και η εξυπηρέτηση των αναγκών της ναυτιλίας μπορεί να διασφαλιστεί μόνο μέσα από ένα οργανωμένο και εκτεταμένο δίκτυο γραφείων, τα οποία βρίσκονται σε κάθε λιμάνι και μπορούν να παρέχουν εξειδικευμένες υπηρεσίες όπως συμβαίνει με το ΓΕΝΕ και τα κατά τόπους παραρτήματά του μέσω των Λιμενικών Αρχών. Το θέμα πάντως διερευνάται ως προς τη δυνατότητα ανάπτυξης συνεργιών με άλλες δομές.
 
Η οργανική σύνθεση[1] των πληρωμάτων καθορίζεται με ΠΔ ή ΥΑ βάσει κριτηρίων[2]. Ειδικές συνθέσεις προς εκτέλεση μεμονωμένου πλου ή πλόων επιτρέπονται μόνο σε εξαιρετικές περιπτώσεις[3] και καθορίζονται με ΥΑ κατά περίπτωση, με συγκεκριμένο χρονικό όριο ισχύος και με ανανέωση κατόπιν αιτήματος του ενδιαφερομένου, εφόσον εξακολουθούν να ισχύουν οι όροι υπό τους οποίους εκδόθηκαν.
 
Ιδιαίτερα για τις οργανικές συνθέσεις πληρώματος των Ε/Γ και Ε/Γ-Ο/Γ ταχυπλόων πλοίων έχουν εκδοθεί ΥΑ κατά περίπτωση. Για αυτή την κατηγορία πλοίων, εφαρμόζονται ιδιαίτερες (αυστηρότερες σε σχέση με τα συμβατικά πλοία) απαιτήσεις για τον μέγιστο χρόνο εργασίας των ναυτικών.
 
Οι όροι αμοιβής και εργασίας των ναυτικών για διάφορες κατηγορίες πλοίων καθορίζονται και από τις Συλλογικές Συμβάσεις Ναυτικής Εργασίας, το περιεχόμενο των οποίων καταρτίζεται με ελεύθερες διαπραγματεύσεις μεταξύ εκπροσώπων των οικείων εφοπλιστικών και ναυτεργατικών οργανώσεων, χωρίς την παρέμβαση της Διοίκησης, ως προς το περιεχόμενο των όρων αυτών.
 
Μόλις υποβληθούν στο Υπουργείο οι Συλλογικές Συμβάσεις, κυρώνονται άμεσα από τον Υπουργό.
 
Η εφαρμογή των απαιτήσεων της ισχύουσας νομοθεσίας για θέματα που σχετίζονται με το προσωπικό πλοίων και τους όρους εργασίας αμοιβής και εργασίας ελέγχεται από τις Λιμενικές Αρχές.
 
Όσον αφορά στην εξασφάλιση σύγχρονων συνθηκών και όρων ναυτικής εργασίας, σύντομα πρόκειται να κυρωθεί με Νόμο η Σύμβαση Ναυτικής Εργασίας, 2006 (MLC, 2006) που υιοθετήθηκε από τη Διεθνή Οργάνωση Εργασίας. Η Σύμβαση αυτή που αποτελεί όργανο ελέγχου των πλοίων στους λιμένες (Port State Control) υπό τον όρο της «μη ευνοϊκότερης μεταχείρισης», προβλέπει την πιστοποίηση των πλοίων διεθνών πλόων χωρητικότητας άνω των 500 ο.χ., καθώς και των πλοίων ίδιας χωρητικότητας που εκτελούν πλόες μεταξύ λιμένων κράτους άλλου από αυτού της σημαίας τους. Μέρος των διατάξεων της Σύμβασης έχει μεταφερθεί και στο Κοινοτικό δίκαιο μέσω της Οδηγίας 2009/13/ΕΚ, ενώ τελούν υπό επεξεργασία σε επίπεδο Ε.Ε. δυο νέες Προτάσεις Οδηγιών για την εφαρμογή της.
 
Σημειώνω ότι τη Σύμβαση έχουν έως σήμερα κυρώσει είκοσι οκτώ (28) κράτη, από τα τριάντα (30) που απαιτείται, τα οποία και συγκεντρώνουν πάνω από το 33% της παγκόσμιας ολικής χωρητικότητας πλοίων, ικανοποιώντας τη μία εκ των προϋποθέσεων για τη θέση της σε ισχύ.
 
Η κύρωση επείγει προκειμένου αποφευχθούν φαινόμενα κράτησης πλοίων υπό Ελληνική σημαία σε λιμένες της αλλοδαπής ή ακόμα και διαγραφής πλοίων από το Ελληνικό νηολόγιο. Τα χρονικά περιθώρια για την έγκαιρη προσαρμογή της εθνικής νομοθεσίας, που απαιτεί το συντονισμό πολλών υπηρεσιών, την πιστοποίηση των υπό Ελληνική σημαία πλοίων και συναφώς της κατάλληλης προετοιμασίας των Νηογνωμόνων, είναι πλέον πολύ περιορισμένα.
 
Σας αναφέρω απλώς, ότι το σχετικό Σχέδιο Νόμου είχε υποβληθεί από τον Οκτώβριο 2010 πέντε φορές για υπογραφή στους συναρμόδιους Υπουργούς, χωρίς όμως αποτέλεσμα λόγω των συνεχών ενδοκυβερνητικών μεταβολών της περιόδου 2010-2012.
 
Τέλος, για την αντιμετώπιση των δομικών προβλημάτων του Ναυτικού Απομαχικού Ταμείου και του Οίκου Ναύτου συνεργαζόμαστε στενά με τα συναρμόδια Υπουργεία. Σήμερα δεν θα ήθελα να επεκταθώ περαιτέρω.
 
Θέματα ακτοπλοΐας
 
Ο κλάδος αντιμετωπίζει οξύτατη κρίση. Παρόλο που ο στόλος αναβαθμίστηκε την τελευταία 10ετία με νέα σύγχρονα πλοία, σήμερα αντιμετωπίζει έντονο πρόβλημα βιωσιμότητας που αποδίδεται, κυρίως, στη γενικότερη οικονομική κρίση της χώρας (μειωμένη ζήτηση - μείωση εσόδων) και στην άνοδο των διεθνών τιμών των καυσίμων. 
 
Σύμφωνα με πρόσφατες μελέτες και τις δημοσιεύσεις των ισολογισμών των εισηγμένων στο Χρηματιστήριο ακτοπλοϊκών εταιρειών, η Ελληνική Ακτοπλοΐα διανύει από το 2009 περίοδο ύφεσης καταγράφοντας τις μεγαλύτερες ζημιές στην ιστορία της με τις προβλέψεις για το μέλλον να μην περιλαμβάνουν καν την προοπτική σταθεροποίησης της κατάστασης, πόσο μάλλον ανάπτυξης του κλάδου. Η αναμενόμενη επιδείνωση της κατάστασης, θα δημιουργήσει μεγάλα προβλήματα κατά τους χειμερινούς μήνες.
 
Με βάση τα ανωτέρω, θα προβούμε:
 
-                    στην επανεξέταση των δρομολογίων που έχουν ανατεθεί με συμβάσεις ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας και τη συσχέτισή τους με πραγματικές συγκοινωνιακές ανάγκες,
-                    στον εκσυγχρονισμό του ισχύοντος θεσμικού πλαισίου,
-                    στη διερεύνηση από τον Κλάδο Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων, ισοδύναμων μέτρων αναγνωρισμένων οργανισμών, προκειμένου να καταστεί  δυνατή η χορήγηση πιστοποιητικών κατάταξης καθώς και
-                    στην αξιοποίηση Κοινοτικών πόρων για τη μείωση του κόστους εργασίας.
 
Ελπίζουμε, τέλος, ότι και με την ολοκλήρωση της μελέτης εφαρμογής του «Μεταφορικού Ισοδύναμου» από το Υπουργείο Ανάπτυξης, θα καταλήξουμε στα κριτήρια εφαρμογής του, εξαντλώντας τις δυνατότητες που παρέχει το πρωτογενές και το παράγωγο δίκαιο της Ε.Ε.. Στο πλαίσιο αυτό, θα επιδιώξουμε τη μείωση του ΦΠΑ στα εισιτήρια –
 

[1]        Άρθρο 87 παρ. 2 του Ν.Δ. 187/1973 «περί Κώδικα Δημοσίου Ναυτικού Δικαίου» - ΚΔΝΔ

[2]        Οι εκτελούμενοι πλόες, τα τεχνικά τους χαρακτηριστικά, ο αριθμός επιβατών, ο αριθμός κλινών και, γενικότερα τα κριτήρια του IMO.

[3]  .     Σε περιπτώσεις που οι ισχύουσες ρυθμίσεις δεν καλύπτουν τους εκτελούμενους πλόες συγκεκριμένου πλοίου, ή τους καλύπτουν μεν αλλά πρόκειται για επιδοτούμενους πλόες σε κοντινές αποστάσεις ή ακριτικές περιοχές, ή σε περιπτώσεις μεμονωμένων από πλευράς χρονικής ισχύος και περιοχής πλόες, ή ακόμα, σε περιπτώσεις ειδικών τεχνικών χαρακτηριστικών και κατασκευής πλοίων.