Ικανοποιημένος για την αποφυγή του κινδύνου κατάρρευσης όλου του ακτοπλοϊκού δικτύου εμφανίζεται ο Κ. Μουσουρούλης, στον απόηχο του θορύβου που έχει προκληθεί από την ακτοπλοϊκή εξυπηρέτηση του νησιού τις μισές μέρες της εβδομάδας μέχρι τις αρχές Ιανουαρίου.
Αποφασισμένος να υπερασπιστεί τη δουλειά του στο Υπουργείο Ναυτιλίας και Αιγαίου, μετά την ηλεκτρονική δημοσιοποίηση του απολογισμού του έργου του, ο βουλευτής συμπυκνώνει τις θέσεις του για το κρίσιμο θέμα της ακτοπλοΐας και της ναυτικής εργασίας στη συνέντευξη που ακολουθεί:
Ερ.: Πόσο εύκολο ήταν τελικά να ανασυσταθεί το Υπουργείο Ναυτιλίας;
Κ.Μ.: Η Ναυτιλία άλλαξε 3-4 Υπουργεία και 10 υπουργούς μέσα σε 3 χρόνια. Υπήρξαν κρίσιμοι τομείς που βρέθηκαν να υπάγονται ταυτόχρονα σε δυο υπουργούς και άλλοι σε κανέναν. Δουλέψαμε σκληρά και αθόρυβα, μακριά από επικοινωνιακά τρικ, για να ανασυγκροτήσουμε και να οργανώσουμε το Υπουργείο ως ενιαίο φορέα με πλήρεις αρμοδιότητες και με σαφή αναπτυξιακό προσανατολισμό. Με έναν Νόμο (Ν.4150/2013) που ακούμπησε όλα τα θέματα και όλες τις αρμοδιότητες του Υπουργείου, βάλαμε τις βάσεις ώστε η ναυτιλία, η ναυτεργασία, η εκπαίδευση, η λιμενική και νησιωτική πολιτική, οι θαλάσσιες συγκοινωνίες, η επιτήρηση και φύλαξη των θαλασσίων συνόρων, η έρευνα και διάσωση κ.α. να παρακολουθούνται και να ρυθμίζονται ολοκληρωμένα και σφαιρικά.
Ερ.: Γιατί εκτιμάτε ότι ο Νόμος σας, ο Ν.4150/2013, ξεσήκωσε τότε αντιδράσεις; Τι συμβαίνει με την ακτοπλοΐα;
Κ.Μ.: Κάθε αλλαγή ξεσηκώνει αντιδράσεις, ειδικά αν το πλαίσιο που πας να αλλάξεις δεν έχει αλλάξει από το 1973.
Την εποχή που παρέλαβα το Υπουργείο, ανεξάρτητη κλαδική μελέτη επιβεβαίωνε μεγάλους κινδύνους για την ακτοπλοΐα: το κόστος καυσίμου ξεπέρασε το 50% του κόστους λειτουργίας, ενώ υπάρχει σοβαρή μείωση της κίνησης επιβατών και φορτίων, με αποτέλεσμα τη συσσώρευση τεράστιων ζημιών στις περισσότερες ελληνικές εταιρείες. Με στόχο τη διατήρηση των συνδέσεων όλων των νησιών και τη βιωσιμότητα της ακτοπλοΐας και των θέσεων εργασίας σε αυτήν, κάναμε πολύμηνη διαβούλευση και αξιολογήσαμε όρους δρομολόγησης και εργασιακά θέματα, ενώ παράλληλα η τρόικα ζητούσε εξίσωση μισθών στη θάλασσα με τη στεριά και καθολικές απελευθερώσεις.
Οι δικές μας θέσεις ήταν σαφείς: Η ετήσια κάλυψη των νησιών διατηρείται. Δεν υπήρχε και δεν υπάρχει θέμα αποκλεισμού κανενός νησιού, για κανένα διάστημα.
Ερ.: Δηλαδή δεν καταργήθηκε η ετήσια δρομολόγηση;
Κ.Μ.: Όχι βέβαια. Αυτό που ισχύει είναι ότι ένα δρομολογημένο πλοίο μπορεί να αντικαθίσταται ανάλογα με την κίνηση: αν είναι αυξημένη, θα μπορεί να δρομολογείται από την εταιρεία/όμιλο μεγαλύτερο, ή δεύτερο πλοίο (π.χ. το καλοκαίρι για την εξυπηρέτηση του τουρισμού). Διακοπή δρομολογίων για εργασίες ετήσιας επιθεώρησης ή επισκευές πέραν του διμήνου, που ήδη ισχύει από το 2001, θα επιτρέπεται μόνο αν οι ανάγκες της γραμμής καλύπτονται από άλλα δρομολογημένα πλοία και αυτό μετά από γνωμοδότηση του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών όπου μετέχουν όλοι, Υπουργείο, εταιρείες, τοπικοί φορείς. Τονίζω ότι η δίμηνη διακοπή ισχύει ήδη από το νόμο του 2001 για την απελευθέρωση των θαλασσίων μεταφορών. Και να το πω όσο πιο απλά γίνεται: Αυτό που είχα να διαχειριστώ ήταν μία οριακή κατάσταση με σαφή κίνδυνο κατάρρευσης όλου του ακτοπλοϊκού δικτύου. Αυτό δεν μπορούσε και δεν επέτρεψα να γίνει. Σαφώς και προβλήματα μπορεί να προκύψουν, αλλά είναι άλλο να συζητάμε για το αν είναι επαρκής η κάλυψη, άλλο να μην υπάρχει καθόλου.
Τώρα το πόσο συχνά είναι τα δρομολόγια είναι ένα περίπλοκο ζήτημα, που εξαρτάται από πολλούς παράγοντες και πάντως δεν μπορεί να επιβληθεί από το κράτος. Κάτι τέτοιο είναι παράνομο. Εξαίρεση είναι μόνο οι περιπτώσεις όπου δεν εκδηλώνει καμία εταιρεία ενδιαφέρον να βάλει πλοίο δρομολόγιο, οπότε ναι, τότε το δημόσιο «διατάσσει» δρομολόγια και συχνότητες, αναλαμβάνοντας όμως και το κόστος τους.
Το κόστος αυτό το πληρώνουμε όλοι οι Έλληνες φορολογούμενοι, νησιώτες και μη, για να υπάρχει συγκοινωνία παντού, ακόμη και εκεί που δεν είναι συμφέρον οικονομικά. Γιατί προφανώς δεν μετράμε με οικονομικούς όρους την εδαφική συνοχή της χώρας μας. Όμως είναι εξίσου προφανές πως η πολιτεία πρέπει να μεριμνά για όλα τα νησιά: άρα πρόκειται για μια άσκηση ισορροπίας και διαθέσιμων πόρων από τον κρατικό προϋπολογισμό (δηλαδή από όλους μας). Σκεφτείτε ένα μεγάλο νησί –που έχει δηλαδή ήδη κάποια δρομολόγια- να απαιτεί πρόσθετα δρομολόγια (με δαπάνη του κράτους φυσικά), ενώ υπάρχει την ίδια στιγμή μικρό νησί που έχει δρομολόγια κάθε 3 μέρες. Τι θα γίνει τότε; Χρειάζεται ισορροπία, αυτό θεωρώ σωστό, και αλληλέγγυο αν θέλετε, γιατί κάποιοι μιλούν για αλληλεγγύη, ala carte όμως. Η πολιτεία πρέπει να έχει κριτήρια και να σταθμίζει το σωστό, παρά τις πιέσεις, δίκαιες ή άδικες. Εμείς μελετήσαμε κριτήρια όπως την προσβασιμότητα σε δημόσιες υπηρεσίες και υποδομές (δικαστήρια, εφορίες, πανεπιστήμια κ.λπ.), τη συμπληρωματικότητα των ελεύθερων και επιδοτούμενων συνδέσεων, το συγχρονισμό δρομολογίων-προσεγγίσεων, ακόμα και το κόστος των καυσίμων με το αρμόδιο Υπουργείο Π.Ε.Κ.Α., ή τη συμμετοχή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης στις επιδοτήσεις με σκοπό την αύξηση της συχνότητάς τους κ.ο.κ.
Κι εγώ θέλω για τον τόπο μου όσο περισσότερα δρομολόγια γίνεται. Καταλαβαίνω όμως πως όλα αυτά που ακούγονται δυστυχώς δεν είναι λύσεις, ούτε καν σοβαρές προτάσεις και πως αυτοί που τις λένε, τις λένε αβασάνιστα, τις περισσότερες φορές για λόγους μικροπολιτικούς. Επίσης, εμπιστεύομαι πλήρως το Υπουργείο Ναυτιλίας να μην αφήσει σε καμία περίπτωση νησιά χωρίς συγκοινωνία και να είστε βέβαιοι πως αυτό δεν πρόκειται να συμβεί. Γίνεται σοβαρή προσπάθεια και δουλειά ώστε να εξυπηρετούνται όλα τα νησιά, όσο περισσότερο γίνεται και με όσο καλύτερη διαχείριση γίνεται των πεπερασμένων χρημάτων που διαθέτει η χώρα.
Καταλαβαίνω ότι κάθε νησιώτης βουλευτής θέλει το καλύτερο για το νησί του. Δε νομίζω όμως πως ο ρόλος του βουλευτή είναι να μπαίνει σε μια πλειοδοσία λαϊκισμού για να συλλέξει την «αγανακτισμένη ψήφο». Που μάλιστα γίνεται αγανακτισμένη γιατί κάποιοι σπεκουλάρουν για να αγχώνουν και να «μπριζώνουν» τον κόσμο, μερικές φορές πριν καν υπάρξει αντικειμενικό πρόβλημα. Έρχονται και Δημοτικές εκλογές βλέπετε…
Όπου υπάρχει πραγματικό ζήτημα, το βλέπουμε και να είστε βέβαιοι θα βρεθούν λύσεις. Έχω συζητήσει ήδη προτάσεις με το διάδοχό μου υπουργό για τη φετινή χειμερινή περίοδο.
«Που επέτρεψα μείωση των οργανικών συνθέσεων»
Ερ.: Καταργήσατε τις Συλλογικές Συμβάσεις Εργασίας και μειώσατε τις οργανικές συνθέσεις;
Κ.Μ.: Δεν καταργήθηκαν οι Συλλογικές Συμβάσεις. Αντιθέτως, επί υπουργίας μου υπεγράφη ΣΣΕ μεταξύ ΠΝΟ και ΣΕΕΝ για την ακτοπλοΐα (ενώ είχε λήξει από το 2011), γεγονός που ενθαρρύναμε και για το οποίο δουλέψαμε σκληρά, όπως γνωρίζουν όλοι οι θεσμικοί παράγοντες.
Μια παρέμβαση που έπεσε θύμα παρεξηγήσεων (το άρθρο 19 που δεν ψηφίσθηκε), αφορούσε τις ατομικές συμβάσεις για κατώτερα πληρώματα στην ποντοπόρο και τα ιδιωτικά σκάφη αναψυχής, μέχρι το 2016 και εφόσον δεν υπάρχει υπογεγραμμένη ΣΣΕ. Ήταν μια προσπάθεια ενίσχυσης της εργασίας σε ειδικότητες στις οποίες δεν υπηρετούν πια πολλοί Έλληνες. Επίσης, το ποσό υπολογισμού των ασφαλιστικών εισφορών θα ήταν ίδιο για όλους, για να μην υπάρξουν αδικίες. Οι δε μισθοί που θα συμφωνούσαν μεταξύ τους εργαζόμενοι και εργοδότες, δε θα μπορούσαν να είναι ποτέ κατώτεροι από τα διεθνή πρότυπα που δεσμεύουν τη χώρα καθολικά μέσα από Διεθνείς Συμβάσεις. Δεν θα μπορούσαμε να παραπέμψουμε στον ελάχιστο μισθό της ILO ή του ITF, καθώς τότε θα εκλαμβανόταν ότι αυτόν (τον κατώτατο) ενθαρρύνουμε, γεγονός μη αποδεκτό ειδικά για τους ναυτικούς μιας ναυτιλιακής δύναμης όπως η Ελλάδα.
Για τις συνθέσεις: ξεκαθαρίζω και πάλι πως δεν υπήρξε καμία απολύτως μείωση προσωπικού που θα μπορούσε να θέσει σε αμφισβήτηση την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα: την ασφάλεια ναυσιπλοΐας, των ναυτικών, επιβατών, ή φορτίου. Μείωση προσωπικού θα είναι δυνατή μόνο το χειμώνα όταν η κίνηση πέφτει κατακόρυφα και μόνο του προσωπικού γενικών καθηκόντων (οικονομικοί, φροντιστές, θαλαμηπόλοι, μάγειροι, χυτροκαθαριστές) ως 50%, δηλαδή μια προσαρμογή στις πραγματικές ανάγκες των χειμερινών δρομολογίων (για πρώτη φορά από το 1973) και πάντα ανάλογα με το είδος του πλοίου και το μέγεθος του μεταφορικού έργου.
Στις διεθνείς γραμμές (Ιταλία-Αδριατική, Τουρκία) που διαφέρουν από τις εσωτερικές, δώσαμε τη δυνατότητα ίδιας σύνθεσης με τα ξένης σημαίας πλοία, για να τα ανταγωνίζονται ισότιμα και να πάψει ο αφελληνισμός των πλοίων που έφερε ανεργία. Για να επιστρέψουν πλοία στη σημαία μας και να επαναπροσληφθούν Έλληνες. Στις γραμμές της Αδριατικής είχαν απομείνει στην ελληνική σημαία μόνο 4 πλοία από 30. Τέλος, κάθε σύνθεση δίνεται πάντοτε με τους όρους ασφάλειας που θέτουν τα διεθνή πρότυπα και η εθνική νομοθεσία.
facebook
youtube
instagram
X
