Βόρειο Αιγαίο με λίγα πλοία, χαμηλές συχνότητες και αυξημένη εξάρτηση από άγονες γραμμές

Ιδιαίτερα σημαντικά στοιχεία για τη θέση του Βορείου Αιγαίου στον ακτοπλοϊκό χάρτη της χώρας περιλαμβάνονται στην τελική έκθεση της Επιτροπής Ανταγωνισμού για την κλαδική έρευνα στον τομέα της ακτοπλοΐας, η οποία εξέτασε συνολικά τη λειτουργία της αγοράς, τις συνθήκες ανταγωνισμού, τα δρομολόγια, τις λιμενικές υποδομές, το κόστος, τις δημόσιες συμβάσεις και την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών.

Η εικόνα που προέκυψε για τα νησιά του Βορείου Αιγαίου ήταν ιδιαιτέρως χαρακτηριστική: πολύ μικρός αριθμός πλοίων στην τακτική δρομολόγηση, ουσιαστικά ένας μόνο επιχειρηματικός φορέας σύμφωνα με τα στοιχεία της περιόδου 2024-2025, μεγάλες αποστάσεις, χαμηλότερες συχνότητες και αυξημένη εξάρτηση από τον μηχανισμό των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας για γραμμές που δεν μπορούσαν να σταθούν αποκλειστικά με εμπορικά κριτήρια.

Μόλις τέσσερα πλοία και ένας πάροχος

Το πλέον εντυπωσιακό στοιχείο της έκθεσης εντοπίστηκε στον πίνακα της Επιτροπής Ανταγωνισμού για την προσφορά τακτικής δρομολόγησης ανά νησιωτική περιοχή κατά την περίοδο 2024-2025.

Για το Βόρειο Αιγαίο καταγράφηκε μόλις μία εταιρεία, όμιλος ή κοινοπραξία, με τέσσερα δρομολογημένα πλοία και συνολική επιβατική χωρητικότητα 8.109 επιβατών. Ο μέσος όρος μήκους των πλοίων ανερχόταν στα 167 μέτρα, η μέση ηλικία τους στα 29 έτη και η μέση ταχύτητα στους 24 κόμβους.

Η σύγκριση με άλλες νησιωτικές περιοχές ανέδειξε ακόμη περισσότερο τη διαφοροποίηση. Στις Ανατολικές Κυκλάδες καταγράφηκαν πέντε εταιρείες ή όμιλοι με 37 πλοία, στις Δυτικές Κυκλάδες επτά φορείς με 16 πλοία και στην Κρήτη τέσσερις με 12 πλοία. Ακόμη και οι Βόρειες Σποράδες εξυπηρετούνταν από πέντε εταιρείες με επτά πλοία.

Η ίδια η Επιτροπή επισήμανε ότι στο Βόρειο Αιγαίο, όπως και στα Δωδεκάνησα, ο περιορισμένος αριθμός πλοίων συνδεόταν με τη λειτουργία γραμμών μεγάλων αποστάσεων, με χαμηλότερη συχνότητα αλλά μεγάλο επιβατικό φορτίο ανά δρομολόγιο.

Για τα νησιά όπως η Χίος, η Λέσβος, η Σάμος, η Ικαρία και η Λήμνος, το εύρημα είχε ιδιαίτερη βαρύτητα. Το ζήτημα δεν περιοριζόταν στον αριθμό των πλοίων, αλλά αφορούσε πρωτίστως τη δυνατότητα ύπαρξης πραγματικών εναλλακτικών επιλογών, τη συχνότητα των συνδέσεων και την ανθεκτικότητα του δικτύου όταν ένα πλοίο έβγαινε εκτός προγράμματος.

447.533 επιβάτες στη γραμμή Πειραιάς – Χίος – Μυτιλήνη

Ξεχωριστό ενδιαφέρον παρουσίασαν τα στοιχεία για την επιβατική κίνηση του 2025.

Η γραμμή Πειραιάς – Χίος – Μυτιλήνη διακίνησε συνολικά 447.533 επιβάτες, αριθμός αισθητά χαμηλότερος σε σχέση με τις γραμμές υψηλής τουριστικής ζήτησης των Κυκλάδων και του Αργοσαρωνικού.

Ενδεικτικά, ο Αργοσαρωνικός ξεπέρασε τα 3,1 εκατ. επιβάτες, η γραμμή Πειραιά – Ανατολικές Κυκλάδες τα 2,64 εκατ. και η γραμμή Ραφήνα – Εύβοια – Άνδρος – Τήνος τα 2,27 εκατ. επιβάτες. Η γραμμή Πειραιάς – Μύκονος – Τήνος – Σάμος, στην οποία η κίνηση της Σάμου συνυπολογίστηκε μαζί με δύο μεγάλους κυκλαδίτικους προορισμούς, κατέγραψε 891.806 επιβάτες.

Ανάλογη ήταν η εικόνα και στις μεταφορές οχημάτων. Στη γραμμή Πειραιάς – Χίος – Μυτιλήνη μεταφέρθηκαν το 2025 148.083 οχήματα, ενώ στη γραμμή Πειραιάς – Μύκονος – Τήνος – Σάμος καταγράφηκαν 189.858 οχήματα.

Τα δεδομένα αυτά αποτύπωσαν μια θεμελιώδη διαφοροποίηση του Βορείου Αιγαίου από τις αγορές των Κυκλάδων: η ακτοπλοϊκή του ζήτηση δεν στηριζόταν στον ίδιο βαθμό στη μαζική θερινή τουριστική κίνηση, αλλά σε μεγάλο μέρος της είχε σταθερό κοινωνικό, παραγωγικό και εμπορευματικό χαρακτήρα.

114 λιμένες στο Βόρειο Αιγαίο

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον είχε και η καταγραφή του λιμενικού δικτύου.

Στην Περιφέρεια Βορείου Αιγαίου καταγράφονταν 114 λιμένες, έναντι 131 στην Αττική και 127 στο Νότιο Αιγαίο. Πρόκειται ουσιαστικά για την τρίτη μεγαλύτερη καταγραφή λιμενικών εγκαταστάσεων μεταξύ των Περιφερειών της χώρας.

Ωστόσο, ο μεγάλος αριθμός λιμένων δεν ισοδυναμούσε αυτομάτως και με επαρκείς ή σύγχρονες υποδομές.

Στην ισχύουσα κατάταξη, το λιμάνι της Μυτιλήνης περιλαμβανόταν στους λιμένες διεθνούς ενδιαφέροντος, ενώ τα λιμάνια της Χίου και του Βαθέος Σάμου κατατάσσονταν στους λιμένες εθνικής σημασίας. Ο Άγιος Κήρυκος Ικαρίας και η Μύρινα Λήμνου ανήκαν στην κατηγορία των λιμένων μείζονος ενδιαφέροντος.

Η Επιτροπή, πάντως, υπογράμμισε ότι η συγκεκριμένη κατάταξη στηριζόταν σε θεσμικό πλαίσιο του 2007 και ότι η Εθνική Λιμενική Πολιτική χρονολογούνταν από το 2012, θεωρώντας αναγκαίο έναν νέο σχεδιασμό προσαρμοσμένο στις σημερινές μεταφορικές ανάγκες.

Χίος και Μυτιλήνη στο ευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών

Σημαντική ήταν και η αναφορά στο ευρωπαϊκό διευρωπαϊκό δίκτυο μεταφορών. Τόσο η Χίος όσο και η Μυτιλήνη συμπεριλήφθηκαν στους ελληνικούς λιμένες του εκτεταμένου ευρωπαϊκού δικτύου.

Η παράμετρος αυτή αποκτά ιδιαίτερη σημασία ενόψει της πράσινης μετάβασης, καθώς η έκθεση συνέδεσε ευθέως τη μελλοντική ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με την ανάγκη αντίστοιχων επενδύσεων στους λιμένες, όπως εγκαταστάσεις ηλεκτροδότησης πλοίων, υποδομές εναλλακτικών καυσίμων και τεχνικά έργα που θα μπορούν να εξυπηρετήσουν πλοία νέας τεχνολογίας.

Η σύνδεση Βόλου – Βορείου Αιγαίου μπήκε στην τελική έκθεση

Ιδιαίτερη πολιτική και συγκοινωνιακή σημασία για το Βόρειο Αιγαίο είχε η ρητή αναφορά της Επιτροπής στην υπόθεση της ακτοπλοϊκής σύνδεσης με τον Βόλο.

Όπως καταγράφηκε στην έκθεση, η σύνδεση Βόλου – Βορείου Αιγαίου δεν είχε συμπεριληφθεί στην αρχική προκήρυξη συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας, γεγονός που είχε προκαλέσει αιτήματα επανεξέτασης από τις Περιφέρειες Θεσσαλίας και Βορείου Αιγαίου.

Τον Αύγουστο του 2026 προκηρύχθηκε επαναληπτικός διεθνής διαγωνισμός από το Υπουργείο Ναυτιλίας για τις γραμμές που παρέμεναν ακάλυπτες, ενώ στο μεσοδιάστημα είχαν χρησιμοποιηθεί προσωρινές απευθείας αναθέσεις μέχρι την ολοκλήρωση της νέας διαγωνιστικής διαδικασίας.

Η αναφορά αυτή στην τελική έκθεση προσέδωσε πρόσθετη βαρύτητα στο αίτημα για διαπεριφερειακές συνδέσεις του Βορείου Αιγαίου, πέραν του παραδοσιακού ακτοπλοϊκού άξονα προς τον Πειραιά.

Όλο και περισσότερες γραμμές χρειάζονται κρατική παρέμβαση

Παράλληλα, η μελέτη κατέγραψε σημαντική αύξηση των γραμμών που εξυπηρετούνταν μέσω συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας.

Από 50 γραμμές την περίοδο 2020-2021, ο αριθμός έφθασε στις 75 την περίοδο 2024-2025, ενώ προβλέφθηκε να παραμείνει στα ίδια επίπεδα και στον σχεδιασμό για την περίοδο 2025-2029.

Ακόμη πιο ενδιαφέρουσα ήταν η μετατόπιση των κρατικών ενισχύσεων. Το 2025 το 61,07% της αξίας των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας αφορούσε συνδέσεις νησιών με ηπειρωτικούς λιμένες, έναντι 38,93% που κατευθύνθηκε σε ενδονησιωτικές συνδέσεις.

Για το Βόρειο Αιγαίο, όπου υπάρχουν μικρά και απομακρυσμένα νησιά αλλά και γραμμές περιορισμένης εμπορικής ελκυστικότητας, η παράμετρος αυτή ήταν κομβική.

Η Επιτροπή κατέληξε ότι η δημόσια υπηρεσία δεν αποτελούσε πλέον μια περιστασιακή κρατική παρέμβαση για ορισμένες «άγονες γραμμές», αλλά μόνιμο και αναγκαίο δομικό στοιχείο του ακτοπλοϊκού συστήματος, ιδιαίτερα όταν η αγορά από μόνη της δεν μπορούσε να εξασφαλίσει επαρκή συνδεσιμότητα.

Η τιμή του εισιτηρίου δεν είναι το μοναδικό πρόβλημα

Η έκθεση δεν περιλάμβανε ειδικό συγκριτικό τιμοκατάλογο ναύλων για τη Χίο ή συνολικά για το Βόρειο Αιγαίο. Κατέληξε, ωστόσο, σε ένα σημαντικό συμπέρασμα: η λειτουργία του ανταγωνισμού δεν μπορούσε να αξιολογείται μόνο με βάση το κόστος του εισιτηρίου.

Στο επίκεντρο έπρεπε να μπαίνουν επίσης η συχνότητα, η αξιοπιστία, τα ωράρια, η διάρκεια του ταξιδιού, η χωρητικότητα, οι ακυρώσεις, οι καθυστερήσεις και η δυνατότητα μεταφοράς οχημάτων και εμπορευμάτων.

Η προσέγγιση αυτή είχε ιδιαίτερη σημασία για το Βόρειο Αιγαίο. Σε μια γραμμή όπου ο αριθμός των εναλλακτικών πλοίων και παρόχων ήταν ούτως ή άλλως περιορισμένος, η ύπαρξη ενός δρομολογίου δεν αρκούσε από μόνη της για να θεωρηθεί ότι υπήρχε επαρκής εξυπηρέτηση.

Τι πρότεινε η Επιτροπή Ανταγωνισμού

Στις τελικές κατευθύνσεις πολιτικής, η Επιτροπή ζήτησε να δημιουργηθεί ουσιαστικά ένας μηχανισμός συνεχούς παρακολούθησης κάθε επιμέρους ακτοπλοϊκής αγοράς, με δείκτες για τη συχνότητα των δρομολογίων, τη διαθέσιμη χωρητικότητα, τον αριθμό των παρόχων, τις τιμές, τις καθυστερήσεις, τις ακυρώσεις και την αξιοπιστία.

Παράλληλα, ζητήθηκε να δοθεί προτεραιότητα στην αναβάθμιση λιμανιών που αποτελούν βασικούς κόμβους ή εξυπηρετούν απομακρυσμένα νησιά, με έργα σε κρηπιδώματα, προβλήτες, λειτουργικά βάθη και εγκαταστάσεις εξυπηρέτησης.

Για τις συμβάσεις δημόσιας υπηρεσίας προτάθηκε να μην αποτελεί μοναδικό κριτήριο το οικονομικό κόστος. Η Επιτροπή εισηγήθηκε αξιολόγηση με βάση τη συχνότητα, την κατανομή των δρομολογίων μέσα στην εβδομάδα και στον χρόνο, την αξιοπιστία, την εξυπηρέτηση των μόνιμων κατοίκων, τις εμπορευματικές ανάγκες, την ύπαρξη εναλλακτικών συνδέσεων και την καταλληλότητα των ωραρίων.

Η τελική έκθεση ήταν ακόμη σαφέστερη για τις μικρές νησιωτικές κοινωνίες: η συχνότητα και η αξιοπιστία των πλοίων δεν αποτελούσαν απλώς χαρακτηριστικά μιας εμπορικής υπηρεσίας, αλλά στοιχεία πρόσβασης, κοινωνικής λειτουργίας και συνοχής.

Το Βόρειο Αιγαίο ως ξεχωριστή ακτοπλοϊκή αγορά

Το βασικό συμπέρασμα που προέκυψε μέσα από τα δεκάδες στοιχεία της έκθεσης ήταν ότι το Βόρειο Αιγαίο δεν μπορούσε να αντιμετωπίζεται με τους ίδιους όρους που ίσχυαν στις Κυκλάδες ή σε άλλες περιοχές μαζικής τουριστικής ζήτησης.

Η Χίος, η Λέσβος, η Σάμος, η Ικαρία, η Λήμνος, αλλά και οι μικρότερες νησιωτικές κοινότητες, στηρίζονταν σε ακτοπλοϊκές γραμμές μεγάλων αποστάσεων, στις οποίες η πυκνότητα της ζήτησης ήταν μικρότερη, η ανάγκη μεταφοράς εμπορευμάτων και οχημάτων μεγαλύτερη και η κοινωνική εξάρτηση από το πλοίο πολύ πιο έντονη.

Το στοιχείο των τεσσάρων μόλις πλοίων και του ενός επιχειρηματικού φορέα στην τακτική δρομολόγηση, σε συνδυασμό με τις εκατοντάδες χιλιάδες επιβάτες της γραμμής Πειραιάς – Χίος – Μυτιλήνη και την αυξανόμενη ανάγκη δημόσιων συμβάσεων, συμπύκνωσε ίσως καλύτερα από οτιδήποτε άλλο τη βασική πρόκληση: στο Βόρειο Αιγαίο η ακτοπλοΐα δεν ήταν απλώς ζήτημα αγοράς και ανταγωνισμού. Ήταν κρίσιμη δημόσια υποδομή για την οικονομική και κοινωνική λειτουργία των νησιών.

Ακολουθήστε μας στο Google News. Μπείτε στην Viber ομάδα μας και δείτε όλες τις ειδήσεις από τη Χίο και το Βόρειο Αιγαίο.

Ειδήσεις σήμερα