Στον εξονυχιστικό έλεγχο της Υποεπιτροπής Νησιωτικών και Ορεινών περιοχών της Βουλής βρίσκεται το Σχέδιο Νόμου «Μηχανισμός Εφαρμογής, Κρατική Εποπτεία και Γενικοί Όροι Υλοποίησης του Μεταφορικού Ισοδύναμου (Μ.Ι.) και άλλες διατάξεις» που θα καθιερώσει με την ψήφιση του ένα διαχρονικό νησιωτικό αίτημα, την εξισορρόπηση του κόστους μετακίνησης και μεταφοράς επιβατών και αγαθών από και προς τα νησιά με το αντίστοιχο κόστος της ηπειρωτικής χώρας.
Πρόκειται για το κυβερνητικό στοίχημα για το νησιωτικό χώρο, στο οποίο ζητήθηκε η καθοδήγηση του Πανεπιστημίου Αιγαίου για τη μεθοδολογία εφαρμογής του. Ο «π», στην προσπάθεια του να διαφωτίσει για το τι σημαίνει Μεταφορικό Ισοδύναμο, απευθύνθηκε στους «αρχιτέκτονες» της πρότασης που παρέλαβε η κυβέρνηση. Οι καθηγητές Μαρία Λεκάκου και Γιάννης Σπιλάνης αναλύουν πως θα εξυπηρετήσει τους νησιώτες η εφαρμογή του. Ξεκαθαρίζουν όμως παράλληλα ότι ο ρόλος τους τελειώνει εδώ, είναι πλέον καθαρή υπόθεση κυβερνητικής βούλησης η εφαρμογή του.
Οι φόβοι
Η αντιστοίχηση του ποσοστού επιδότησης ανά νησιώτη – χρήστη του Μεταφορικού Ισοδύναμου προϋποθέτει την ανάπτυξη μιας ιδιαίτερα απαιτητικής πλατφόρμας διαχείρισης. Κι εδώ το πρόσφατο προηγούμενο με το απλούστερο πρόγραμμα «Εξοικονομώ κατ’ οίκον» αφήνει πολλά περιθώρια ανησυχίας για το κατά πόσο την 1η Ιουλίου, ημέρα επίσημης εφαρμογής του μέτρου, θα υπάρχει η απαραίτητη ετοιμότητα.
Εκεί, σε μεγάλο βαθμό, θα κριθεί και η κυβερνητική αξιοπιστία, έστω κι αν ως πιλοτική εφαρμογή θα έχει περιθώρια βελτίωσης. Με το Μεταφορικό Ισοδύναμο ικανοποιείται ένα πάγιο αίτημα της νησιωτικής χώρας. Αρκεί να ενισχυθεί με τους απαραίτητους πόρους, να επιδιωχθεί η συμμετοχή της Ευρώπης και να αντιμετωπιστούν σύντομα όποιες πιθανές δυσλειτουργίες εμφανιστούν κατά την εφαρμογή του.
ΔΥΟ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΟ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟ
Το Μεταφορικό Ισοδύναμο δεν μπορεί να θεωρηθεί ως οικονομικό αντιστάθμισμα στην κατάργηση των μειωμένων συντελεστών ΦΠΑ εκτιμά το Οικονομικό Επιμελητήριο της Ελλάδας επισημαίνοντας 5 ευάλωτα σημεία στην κυβερνητική πρόταση. Συγκεκριμένα θεωρεί ότι:
- προβλέπει διαδικασία περίπλοκη και έντονα γραφειοκρατική που θα απαιτήσει λογιστική συνδρομή, αναπόφευκτα με επιβάρυνση του επιβάτη,
- δεν καλύπτει τους μη μόνιμους κατοίκους των νησιών στερώντας έτσι ένα παράγοντα ενίσχυσης της χειμαζόμενης τουριστικής κίνησης των συγκεκριμένων νησιών,
- θέτει αυστηρά εισοδηματικά και περιουσιακά κριτήρια στην παροχή, αποκλείοντας έτσι το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού,
- καθιστά αδύνατη την παρακολούθηση της εφαρμογής του μέτρου στην διακίνηση των εμπορευμάτων και τη μετακίνηση του μειωμένου ναύλου στον τελικό καταναλωτή,
- δεν καλύπτει τις μετακινήσεις φυσικών προσώπων και την μεταφορά εμπορευμάτων μεταξύ νησιών που ανήκουν σε διαφορετικές Περιφερειακές
Μετέχοντας στη διαβούλευση επί του Σχεδίου Νόμου το Οικονομικό Επιμελητήριο της Ελλάδας προτείνει:
- την οριζόντια μείωση – έκπτωση σε όλα τα εισιτήρια που εκδίδονται από και προς τα νησιά, με τον επιβάτη να καταβάλλει την μειωμένη τιμή κατά την αγορά και την ναυτιλιακή εταιρία να εισπράττει την έκπτωση από το κράτος,
- την αύξηση του προϋπολογιζόμενου ποσού από το ΠΔΕ, καθώς το ποσό των 50 εκατομμυρίων ευρώ είναι πολύ μικρό και μη επαρκές για την καθολική εφαρμογή και αποτελεσματικότητα του μέτρου.
ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΑΝOIΓΜΕΝΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΙΣΟΔΥΝΑΜΟΥ
Μαρία Λεκάκου | Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών Πανεπιστημίου Αιγαίου
Η εφαρμογή του Ανοιγμένου Μεταφορικού Ισοδυνάμου αναμένεται να έχει πολλαπλάσιες θετικές επιπτώσεις στους νησιωτικούς προορισμούς, τόσο σε όρους οικονομικής ανάπτυξης όσο και σε όρους κοινωνικής συνοχής.
Η μείωση του κόστους μεταφοράς αναμένεται να έχει θετική επίδραση επί των οικονομικών δραστηριοτήτων των νησιωτικών επιχειρήσεων, κυρίως μέσω της αύξησης της ανταγωνιστικότητας τους.
Αν και η έννοια της ανταγωνιστικότητας μίας επιχείρησης είναι συνάρτηση πολλαπλών παραγόντων που συνδυάζονται με το οικονομικό περιβάλλον δραστηριοποίησης, ωστόσο το μεταφορικό κόστος, είτε αυτό αφορά στη μεταφορά πρώτων υλών, είτε στη μεταφορά και διανομή του τελικού προϊόντος, αποτελεί ένα σημαντικό τμήμα του λειτουργικού κόστους των επιχειρήσεων. Όταν δε αυτό αφορά σε επιχειρήσεις, οι οποίες εδρεύουν σε νησιά, αυτό είναι ακόμα μεγαλύτερο εξαιτίας του επιπλέον κόστους της μεταφοράς.
Παρόλο που στην περίπτωση των ελληνικών νησιών δεν υπάρχουν αναλυτικά δεδομένα διακίνησης εμπορευμάτων ανά νησί και ανά προέλευση/προορισμό, προκειμένου να τεκμαίρεται με ακρίβεια το ποσοστό των λειτουργικών εξόδων που αποτελεί το συνολικό μεταφορικό κόστος, υπάρχει η ισχυρή άποψη μεταξύ των εμπλεκομένων μερών ότι το μεταφορικό κόστος επιβαρύνει το τελικό κόστος διακίνησης των προϊόντων στα νησιά περισσότερο από την ανάλογη περίπτωση των χερσαίων μεταφορών.
Διπλή επιβάρυνση
Όσο δε αφορά τις επιχειρήσεις της μεταποίησης, αυτές λειτουργούν υπό συνθήκες διπλής επιβάρυνσης, καθώς επιβαρύνονται τόσο με το μεταφορικό κόστος «εισαγωγής» πρώτων υλών όσο και με το κόστος «εξαγωγών» των τελικών τους προϊόντων, σε αγορές εκτός νησιών (είτε στην Ηπειρωτική Χώρα είτε σε χώρες του εξωτερικού). Ως εκ τούτου, η επιδότηση της διαφοράς του μεταφορικού κόστους ενδέχεται να βελτιώσει την ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων και θα δημιουργήσει νέες ευκαιρίες για τη διάθεση των προϊόντων της νησιωτικής παραγωγής και επιχειρηματικότητας. Δευτερογενώς, η αύξηση της παραγωγικής δραστηριότητας θα επιφέρει βελτίωση της χρηματοοικονομικής βιωσιμότητας των επιχειρήσεων, με πιθανή συνέπεια τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, συμβάλλοντας στην περαιτέρω ανάπτυξη των νησιωτικών οικονομιών, με τη δημιουργία νέων εισοδημάτων και της αύξησης της εσωτερικής κατανάλωσης.
Το επίπεδο τιμών διάθεσης των προϊόντων στον τελικό καταναλωτή δεν μπορεί να είναι γνωστό εκ των προτέρων. Δυνητικά όμως η εφαρμογή του μέτρου μπορεί να έχει σημαντική συμβολή στη διατήρηση των υφιστάμενων επιπέδων των τιμών των καταναλωτικών προϊόντων.
Επίπτωση σε επιβάτες
Όσον αφορά στους επιβάτες, η επιδότηση της μετακίνησης και ενίσχυσης της κινητικότητας των νησιωτών, βελτιώνει την προσβασιμότητα τους σε Υπηρεσίες και στη χρήση υποδομών γενικού οικονομικού ενδιαφέροντος, τόσο στην ηπειρωτική, όσο και στις πρωτεύουσες των νομών.
Επισημαίνεται ο κίνδυνος της τεχνικής ανόδου των τιμών των ναύλων καθώς δεν υφίσταται σχετικό σύστημα παρακολούθησης ναύλων, με συνέπεια την αύξηση της απαιτούμενης επιδότησης και κατ’ επέκτασιν την ανάγκη άσκησης ολοκληρωμένων πολιτικών για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές.
Το Ολοκληρωμένο Σύστημα Διαχείρισης πρέπει να έχει «ευφυή» χαρακτήρα και να είναι δυνατή η συλλογή δεδομένων, η κατάστρωση συστήματος δεικτών παρακολούθησης, το οποίο θα επιτρέψει τη συστηματική και οργανωμένη αξιολόγηση της επίπτωσης του ΑΝΜΙ τόσο σε συγκεκριμένες παραμέτρους που αφορούν στην καθεαυτή εφαρμογή του μέτρου (π.χ. αριθμός διακινουμένων επιβατών & φορτίων) όσο και στις δευτερογενείς επιπτώσεις, τόσο σε όρους οικονομικής δραστηριότητας, όσο και σε όρους ποιότητας.
Οι Δείκτες Παρακολούθησης
Σχετικά με τον προσδιορισμό των δεικτών, αυτοί πρέπει να είναι μετρήσιμοι και να εξασφαλίζουν τη δυνατότητα άντλησης πληροφοριών σε σχέση με την επίτευξη των στόχων του μέτρου αλλά και εφαρμογής νησιωτικών πολιτικών. Ενδεικτικοί δείκτες:
-Αριθμός μετακινούμενων δικαιούχων επιβατών/ έτος / νησί.
-Ρυθμός μεταβολής μετακινούμενων επιβατών.
-Αριθμός νέων επιχειρήσεων μετά την εφαρμογή του μέτρου.
- Αριθμός νέων θέσεων εργασίας στις επωφελούμενες επιχειρήσεις.
- Αριθμός νέων συνδέσεων και δρομολογίων ως συνέπεια του μέτρου.
Λόγω του δυναμικού σχεδιασμού του μέτρου και της δυνατότητας επικαιροποίησης ή και διόρθωσης βάσει των πραγματικών αναγκών των νησιωτικών περιοχών σε κάθε χρονική περίοδο αλλά και της συσχέτισης των τεκμηριωμένων δεδομένων και αποτελεσμάτων εφαρμογής του ΑΝΜΙ με αντίστοιχες διαδικασίες λήψης διοικητικών αποφάσεων, είναι απαραίτητη η ύπαρξη ενός φορέα με αντικείμενο τη συλλογή, επεξεργασία και αξιολόγηση των δεδομένων που θα συλλέγει το σύστημα.
ΤΙ ΑΛΛΑΖΕΙ ΚΑΙ ΤΙ ΔΕΝ ΕΠΗΡΕΑΖΕΤΑΙ ΜΕ ΤΗΝ ΕΦΑΡΜΟΓΗ ΤΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΟΥ ΙΣΟΔΥΝΑΜΟΥ
Γιάννης Σπιλάνης | Αναπληρωτής Καθηγητής Πανεπιστημίου Αιγαίου
Πολλές συζητήσεις και σχόλια γίνονται σχετικά με την αναμενόμενη εφαρμογή του Μεταφορικού Ισοδύναμου(ΜΙ) σε σχέση με τι και πόσο θα αλλάξει στη ζωή των νησιωτών ειδικά με βάση την κυρίαρχη άποψη ότι οι υψηλές τιμές στα νησιά οφείλονται στο υψηλό μεταφορικό κόστος. Θα προσπαθήσω να καταγράψω τον τρόπο με τον οποίο η μελετητική ομάδα του Πανεπιστημίου Αιγαίου αντιμετώπισε την εντολή που είχε να μελετήσει το αντικείμενο αυτό και να προτείνει εναλλακτικά σενάρια εφαρμογής.
Η φιλοσοφία του μέτρου βασίζεται -και με βάση τη διεθνή βιβλιογραφία και πρακτική - στο δικαίωμα του νησιώτη κατοίκου και του επιχειρηματία που δραστηριοποιείται σε αυτά να απολαμβάνουν μεταφορικές υπηρεσίες με το ίδιο κόστος που απολαμβάνει ο κάτοικος και ο επιχειρηματίας της ηπειρωτικής χώρας. Για το λόγο αυτό, η όλη προσπάθεια εστιάστηκε κατ’ αρχήν στην εκτίμηση της διαφοράς κόστους για μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων σε θάλασσα και στεριά σε ίση απόσταση, διαφορά πάνω στην οποία βασίστηκε ο υπολογισμός της επιδότησης.
Η εύκολη προσέγγιση
Σε ότι αφορά στους επιβάτες η προσέγγιση αυτή είναι σχετικά εύκολη εφόσον οι ναύλοι των πλοίων είναι επίσημα ανακοινωμένοι (χωρίς να λαμβάνονται υπόψη οι κάθε είδους προσφορές των εταιρειών), ενώ οι τιμές των εισιτηρίων των ΚΤΕΛ προκύπτουν με βάση νομοθετική ρύθμιση που καθορίζει τη χιλιομετρική χρέωση, υψηλότερα για τις ενδονομαρχιακές μετακινήσεις (0,0979€/χιλ) και χαμηλότερα για τις διανομαρχιακές (0.0745€/χιλ), σταθερά, ανεξάρτητα διαδρομής. Αξίζει να υπογραμμιστεί ότι στην ακτοπλοΐα υπάρχει υποχρεωτικός ανώτατος ναύλος ανά διαδρομή πλέον μόνο για τις άγονες γραμμές, ενώ στις ελεύθερες ακτοπλοϊκές γραμμές –που αποτελούν και την πλειοψηφία των δρομολογίων- ο τελικός ναύλος είναι αποτέλεσμα ελεύθερης επιλογής της κάθε εταιρείας, αφού λάβει υπόψη της τη ζήτηση της γραμμής, την ύπαρξη ανταγωνισμού κ.λπ.. Να σημειωθεί ότι όλοι οι υπολογισμοί του ποσού επιδότησης που δικαιούται ο κάθε νησιώτης ανά ταξίδι γίνονται με βάση το εισιτήριο οικονομικής θέσης.
Η δύσκολη προσέγγιση
Δυσκολότερος είναι ο υπολογισμός της μοναδιαίας διαφοράς κόστους μεταξύ θάλασσας και στεριάς για τα εμπορεύματα, αφού δεν υπάρχουν επίσημες τιμές αλλά αυτές καθορίζονται μέσω διαπραγματεύσεων μεταξύ ακτοοπλόων, μεταφορέων και επιχειρήσεων και επηρεάζονται από το μέγεθος των εταιρειών και τις ποσότητες των μεταφερόμενων ειδών. Ταυτόχρονα τα εμπορεύματα είναι πολλών κατηγοριών, από τα ευπαθή που μεταφέρονται σε ψυγεία, μέχρι τα ογκώδη (π.χ. υλικά οικοδομών) με διαφορετική χρέωση. Μετά από έρευνα τιμών που έγινε σε επιχειρήσεις και μεταφορείς τόσο στην ηπειρωτική Ελλάδα όσο και στη νησιωτική, έγινε εκτίμηση ενός μέσου κόστους ανά χιλιόμετρο σε θάλασσα και στεριά, με βάση μέτρησης την παλέτα, για να υπολογιστεί η ανά χιλιόμετρο επιδότηση.
Εκτίμηση συνολικών μετακινήσεων
Κρίσιμη παράμετρος για να προχωρήσει έστω και πιλοτικά η εφαρμογή του μεταφορικού ισοδύναμου είναι ο προσδιορισμός του συνολικού κόστους ξεχωριστά για τους επιβάτες και ξεχωριστά για τα εμπορεύματα, αφού είναι αδιανόητο –ειδικά στη συγκεκριμένη περίοδο δημοσιονομικής επιτήρησης- να προταθεί πολιτική με άγνωστητη συνολική κρατική δαπάνη. Με βάση τα υπάρχοντα στοιχεία διακίνησης επιβατών και εμπορευμάτων έγινε εκτίμηση των συνολικών μετακινήσεων των μονίμων κατοίκων και μεταφοράς εμπορευμάτων προς και από τα νησιά και εκτιμήθηκε ο συνολικός προϋπολογισμός για το 2ο εξάμηνο του 2018 και για το 2019. Για να μην υπάρξει υπέρβαση του προϋπολογισμού έχουν εκτιμηθεί ανώτατα όρια επιδότησης ανά κάτοικο και ανά νησί ώστε να μπορεί να ανακατανέμονται ποσά που δεν χρησιμοποιούνται από κάποιος κατοίκους που δεν μετακινούνται από όσους μετακινούνται περισσότερο. Με βάση αυτό το σκεπτικό η επιδότηση ανά εισιτήριο με επιστροφή στη γραμμή Χίος-Πειραιάς έχει εκτιμηθεί στα 31,67€, η επιδότηση ανά άτομο στα 116,2€ και για τη Χίο συνολικά περίπου στα 6εκ €. Το ποσό ανά άτομο και ανά νησί θα καθοριστεί τελικά με βάση το συνολικό ποσό της επιδότησης που θα εγκριθεί.
Από την εφαρμογή του μέτρου δεν θα αλλάξει η τιμή του ακτοπλοϊκού εισιτηρίου ούτε θα επιβαρυνθούν (έστω προσωρινά) ακτοοπλόοι και μεταφορείς. Τα χρήματα, που θα καταβάλουν οι δικαιούχοι νησιώτες, κάτοικοι και επιχειρηματίες, θα επιστρέφονται στον λογαριασμό τους, είτε αυτός αφορά το φυσικό πρόσωπο που μετακινείται, είτε την επιχείρηση που διακινεί εμπορεύματα. Θα έχει μορφή επιδότησης, με το ποσό να είναι αφορολόγητο και ακατάσχετο. Η εκκαθάριση στα εμπορεύματα θα γίνεται ανά τρίμηνο μετά από τη κατάθεση των δικαιολογητικών σε ειδική πλατφόρμα, ενώ για τους επιβάτες σε πολύ συντομότερο χρονικό διάστημα, αφού θα γίνει προσπάθεια να καταγραφούν όλοι οι τελικοί δικαιούχοι και να αποκτήσουν έναν μοναδικό κωδικό που θα τους ταυτοποιεί.
Ο στόχος της πολιτικής είναι τριπλός:
- να μειωθεί άμεσα το κόστος μετακίνησης των νησιωτών ώστε να μην αποτελεί εμπόδιο στην ικανοποίηση των αναγκών τους, συμπεριλαμβανόμενης και της ανάγκης για ψυχαγωγία
- να μειωθεί έμμεσα το κόστος διαβίωσης των μονίμων κατοίκων αλλά και των επισκεπτών των νησιών, μειώνοντας το κόστος μεταφοράς των εμπορευμάτων, ώστε τα νησιά να γίνουν περισσότερο ελκυστικά
- να βελτιωθεί η ανταγωνιστικότητα των εξαγωγικών επιχειρήσεων των νησιών, αφού πλέον το κόστος των μεταφορικών στη θάλασσα θα εξισωθεί με εκείνο της στεριάς και κατά συνέπεια τα προϊόντα τους θα έχουν χαμηλότερη τιμή στην αγορά.
Τα κριτήρια
Για να ωφεληθούν περισσότερο αυτοί που έχουν περισσότερο ανάγκη, έχουν εκπονηθεί σενάρια με τη χρήση διαφόρων κριτηρίων:
- κριτήριο πληθυσμιακό, δεδομένου ότι η ανάγκη μετακίνησης των κατοίκων των μικρών νησιών εξ’ αντικειμένου είναι μεγαλύτερη σε σχέση με αυτή των μεγαλύτερων νησιών και ειδικά των νησιών που είναι έδρα είτε νομαρχίας ή επαρχείου
- κριτήριο εισοδηματικό, δεδομένου ότι οι ασθενέστεροι οικονομικά νησιώτες πρέπει να μπορούν να μετακινούνται όταν έχουν ανάγκη
- κριτήριο μεγέθους επιχείρησης με στόχο να υποστηριχθούν περισσότερο οι πολύ μικρές επιχειρήσεις (κάτω από 9 εργαζόμενους), που αποτελούν βέβαια τη συντριπτική πλειοψηφία των νησιωτικών επιχειρήσεων.
Η χρήση των κριτηρίων θα αποφασιστεί από τη πολιτική ηγεσία.
Χωρίς εκτίμηση η επιδότηση μεταφοράς καυσίμων
Στη μείωση του κόστους διαβίωσης των κατοίκων και λειτουργίας των επιχειρήσεων στοχεύει και το μέτρο της επιδότησης της μεταφοράς των καυσίμων που ανακοινώθηκε από τον ίδιο τον Πρωθυπουργό, αλλά προς το παρόν δεν έχει γίνει εκτίμηση του κόστους και του τρόπου εφαρμογής του μέτρου, τουλάχιστον από τη μελετητική ομάδα του Πανεπιστημίου Αιγαίου που είχε αναλάβει το αρχικό έργο.
Παράλληλα διερευνήθηκαν θέματα και προτάθηκαν εναλλακτικές λύσεις που αφορούν τον τρόπο εφαρμογής με στόχο:
- να περιοριστούν όσο γίνεται τα λειτουργικά κόστη του συστήματος
- να προσεγγισθεί ο τελικός χρήστης (επιβάτης, παραγωγός, έμπορος) και όχι οι ενδιάμεσοι στο κύκλωμα διακίνησης (ακτοπλοϊκές εταιρείες, μεταφορείς)
- να υπάρχει διαφάνεια στην εφαρμογή ώστε να μειωθούν οι πιθανότητες καταστρατήγησης του μέτρου από πλευράς δικαιούχων.
Η πιλοτική εφαρμογή
Προφανώς υπάρχουν και άλλα θέματα που καταγράφηκαν κατά τη διάρκεια της μελέτης, π.χ. χρέωση μικροεμπορευμάτων που διακινούνται είτε από ιδιώτες είτε από μικρές επιχειρήσεις, ειδικά μέτρα για ιδιαίτερα ευάλωτες κατηγορίες πληθυσμού κ.λπ., που δεν υπήρχε το χρονικό περιθώριο να μελετηθούν διεξοδικά χωρίς να καθυστερήσει υπερβολικά η εφαρμογή της πολιτικής. Για το λόγο αυτό σε πρώτη φάση θα υπάρξει πιλοτική εφαρμογή, κατά την οποία θα υπάρξει παρακολούθηση των αποτελεσμάτων με στόχο να διορθωθούν προβλήματα και ατέλειες σε επόμενη φάση. Τα νησιά στα οποία θα εφαρμοστεί, ο τρόπος εφαρμογής και το τελικό ποσό που θα διατεθεί αποτελεί απόφαση της Κυβέρνησης. Ειδικά σε ότι αφορά το ποσό που έχει προϋπολογιστεί για το 2019 (160 εκ. €) καλύπτει τις εκτιμήσεις που έχουν γίνει, χωρίς βέβαια να αποκλείεται η αλλαγή των δεδομένων είτε λόγω ανακρίβειας των δεδομένων πάνω στα οποία βασίστηκαν οι υπολογισμοί είτε λόγω αύξησης των μετακινήσεων των κατοίκων αλλά και των διακινούμενων εμπορευμάτων λόγω αύξησης της τουριστικής κίνησης.
Δεν λύνει τα πάντα
Με την εφαρμογή του ΜΙ δεν θα λυθούν όλα τα προβλήματα, μερικά από τα οποία αναφέρονται σε συζητήσεις, υπομνήματα και αρθρογραφία. Η εφαρμογή του ΜΙ αφορά μόνο το κόστος των θαλάσσιων μεταφορών και όχι άλλες παραμέτρους που επηρεάζουν άμεσα ή έμμεσα την ικανοποίηση των μετακινούμενων κατοίκων αλλά και το τελικό κόστος των προϊόντων, όπως είναι:
- συνολικά τα προβλήματα της ακτοπλοΐας (υψηλή εποχικότητα, αναδιοργάνωση δικτύου, ποιότητα υπηρεσιών κ.λπ.)
- τα προβλήματα που σχετίζονται με την οργάνωση των μεταφορών στα νησιά (Logistics) γεγονός που: (α) «επιβάλει» σχετικά υψηλά αποθέματα στις νησιωτικές επιχειρήσεις, (β) υποχρεώνει τα προϊόντα να κάνουν «κύκλους» μεταξύ των νησιών είτε λόγω διπλής και τριπλής νησιωτικότητας, είτε λόγω μη ύπαρξης άμεσων συνδέσεων, είτε ακόμη από έλλειψη μεταφορικού έργου μεταξύ δύο νησιών, (γ) υποχρεώνει τα φορτηγά να επιστρέφουν άδεια ή σχεδόν άδεια με συνέπεια οι μεταφορείς να επιρρίπτουν όλο το κόστος στα εισαγόμενα προϊόντα κ.λπ. με αποτέλεσμα να ανεβαίνουν οι τιμές των τελικών προϊόντων
- το μικρό μέγεθος των επιχειρήσεων των νησιών, γεγονός που επηρεάζει πολύ τόσο τις τιμές αγοράς και πώλησης των προϊόντων (π.χ. υψηλά ποσοστά κέρδους ανά πωλούμενο προϊόν) σε σύγκριση με τις μεγάλες εταιρείες που έχουν δυνατότητα συμπίεσης κόστους προμηθειών και κόστους λειτουργίας.
- την έλλειψη στο νησιωτικό χώρο ανταγωνισμού μεταξύ κάθε μορφής επιχειρήσεων που εμπλέκονται με τη μεταφορά προσώπων και αγαθών, με αποτέλεσμα να μην μετακυλύονται οι όποιες μειώσεις στον τελικό καταναλωτή
- την εποχικότητα λειτουργίας των επιχειρήσεων.
Η μετακύλιση οφέλους
Είναι μάλιστα περίεργο ότι το θέμα της μετακύλυσης του οφέλους στον τελικό καταναλωτή το βάζει είτε η επιχειρηματική κοινότητα είτε πολιτικές παρατάξεις που είναι υπέρ της ελεύθερης αγοράς και της μείωσης των κρατικών παρεμβάσεων. Φαίνεται ότι ξεχνούν ότι έχει καταργηθεί εδώ και περισσότερα από 20 χρόνια η διατίμηση προϊόντων και υπηρεσιών (εκτός ελάχιστων προϊόντων) αλλά και τα ανώτατα ποσοστά κέρδους και ότι οι τιμές διακυμαίνονται ανάλογα με τη ζήτηση και την προσφορά, δηλαδή τον υπάρχοντα ανταγωνισμό και την ύπαρξη ή μη άτυπων συμφωνιών μεταξύ «ανταγωνιστικών» επιχειρήσεων για διατήρηση των τιμών σε κάποιο επίπεδο. Ας μην ξεχνάμε ότι, όταν το 2013 μειώθηκε ο συντελεστής ΦΠΑ στην εστίαση από 23% στο 13%, υπήρχε προσδοκία για μείωση κατά 8% των τιμών καταλόγου, γεγονός που παρατηρήθηκε σε ελάχιστες περιπτώσεις. Το ίδιο είχε συμβεί στις τιμές εισιτηρίων της ακτοπλοΐας όταν καταργήθηκαν οι φόροι υπέρ τρίτων.
Με βάση τη πολυπλοκότητα του συγκεκριμένου έργου αλλά και τη διασύνδεση του με άλλα θέματα που άπτονται των μεταφορών, όπως αναφέραμε προηγούμενα, η μελετητική ομάδα επέμεινε ότι χρειάζεται να συσταθεί είτε ένας Οργανισμός Νησιωτικών Μεταφορών, που θα αναλάβει το σχεδιασμό και υλοποίηση της συνολικής πολιτικής μεταφορών στα νησιά, όπως γίνεται στη Κορσική, είτε τουλάχιστον ένας μελετητικός φορέας (π.χ. το Ερευνητικό Ινστιτούτο Νησιωτικής Πολιτικής), που θα αναλάβει να παρακολουθεί την εφαρμογή της πολιτικής και να προτείνει τα αναγκαία διορθωτικά μέτρα.
Η ΚΥΒΕΡΝΗΣΗ ΠΡΟΣΠΑΘΕΙ ΑΝΕΠΙΤΥΧΩΣ ΝΑ ΚΑΛΥΨΕΙ ΤΗΝ ΑΠΟΤΥΧΙΑ ΤΗΣ ΜΕ ΤΟ Φ.Π.Α.
Νότης Μηταράκης | Bουλευτής Χίου
Με την επικείμενη κατάργηση του νησιωτικού ΦΠΑ και στα τελευταία πέντε νησιά που αντιμετωπίζουν οξύ το πρόβλημα του μεταναστευτικού (Χίος, Λέσβος, Κως, Σάμος, Λέρος), από 30.6.2018 γίνεται ακόμα πιο επιτακτική η ανάγκη να κάνουμε μια σοβαρή συζήτηση για το πώς θα ενισχυθεί η νησιωτικότητα.
Τα νησιά μας δεν είναι μόνο καλοκαιρινός προορισμός διακοπών. Αφενός είναι χώρος οικονομικής δραστηριότητας, με επαγγελματίες και εργαζόμενους που μάχονται για την επιβίωση, συχνά σε συνθήκες έντονου ανταγωνισμού, εσωτερικού και από γειτονικές χώρες. Αφετέρου, η διατήρηση, στήριξη και αύξηση του νησιωτικού πληθυσμού είναι στόχος εθνικός. Η νησιωτικότητα κατοχυρώνεται από το άρθρο 101 του Συντάγματος, το οποίο εντέλει τη Διοίκηση και το Νομοθέτη να λαμβάνουν ειδική μέριμνα για τις νησιωτικές και ορεινές περιοχές, με σκοπό την ανάπτυξή τους.
Πριν λοιπόν η κυβέρνηση νομοθετήσει την επιδότηση των μετακινήσεων από και προς τα νησιά θα πρέπει να μεριμνήσει ώστε να υπάρχει ζήτηση υπηρεσιών μεταφοράς. Στη σημερινή κατάσταση με την μεταναστευτική κρίση, τον ανταγωνισμό από Τουρκία, την κατάργηση του νησιωτικού ΦΠΑ, την έλλειψη υποδομών, το μεταφορικό ισοδύναμο είναι ανεπαρκές στο να καλύψει έστω και μερικώς τις αρνητικές επιπτώσεις των ανωτέρω.
Ήδη και ο Πρωθυπουργός και ο αρμόδιος Υφυπουργός Ναυτιλίας παραδέχτηκαν ότι το μεταφορικό ισοδύναμο δεν αποτελεί σε καμιά περίπτωση αντιστάθμισμα στους αυξημένους συντελεστές ΦΠΑ στα νησιά, οι οποίοι είναι αποτέλεσμα της ανικανότητας του κ. Τσίπρα να προστατεύσει ένα κεκτημένο της χώρας μας από τότε που θεσπίστηκε ο φόρος. Η Νέα Δημοκρατία κατάθεσε επανειλημμένως τροπολογίες για τη διατήρηση των νησιωτικών συντελεστών, οι οποίες απορρίφθηκαν όλες από την κυβέρνηση: το Νοέμβριο του 2017, το Δεκέμβριο του 2017 και την τελευταία, μόλις λίγες μέρες πριν. Ο εισηγητής του ΣΥΡΙΖΑ μας είπε ότι είναι επικίνδυνο να συνδέουμε ΦΠΑ και μεταναστευτικό και ο υπουργός με την ίδια αιτιολογία μας κάλεσε να την επανακαταθέσουμε σε άλλο σχετικό νομοσχέδιο!
Όπως έχει δομηθεί το μεταφορικό ισοδύναμο δίνει πίσω στους νησιώτες πολύ λίγα, σε πολύ λιγότερους, και με πιο πολύπλοκο τρόπο.
Μεγάλος χαμένος είναι ο κλάδος του τουρισμού, ο οποίος αποτελεί βασική οικονομική δραστηριότητα και μια από τις κύριες πηγές εισοδήματος για τη Χίο. Το μεταφορικό ισοδύναμο δεν καλύπτει τους εκτός Χίου επισκέπτες, ούτε την παροχή υπηρεσιών. Σε συνάρτηση με την αύξηση του ΦΠΑ και την επιβολή τέλους διανυκτέρευσης και την αύξηση των τιμών στα καύσιμα, το τουριστικό προϊόν μας γίνεται πολύ πιο ακριβό σε απόλυτα μεγέθη, αλλά και σε σχέση με το αντίστοιχο της Τουρκίας. Η απώλεια ανταγωνιστικότητας θα είναι σημαντική και θα φανεί άμεσα και από τη φετινή περίοδο.
Επιπλέον με το μεταφορικό ισοδύναμο:
- Δεν ωφελούνται τα τοπικά προϊόντα που διατίθενται εντός των νησιών.
Το διατιθέμενο ποσό είναι 50 εκ.€ για το 2018 και μοιράζεται σε 50 νησιά. Πρόκειται προφανώς για πολύ χαμηλότερη ενίσχυση από το κόστος του μειωμένου ΦΠΑ.
- Δεν αντιμετωπίζεται το πρόβλημα της ανταγωνιστικότητας των υπηρεσιών, κυρίως σε σύγκριση με την Τουρκία.
- Εισάγονται κριτήρια εισοδήματος, περιουσίας και άλλα, τα οποία θα εξειδικευτούν με υπουργικές αποφάσεις. Άρα ούτε καν όλοι οι μόνιμοι κάτοικοι δεν θα λάβουν το ισοδύναμο.
- Εισάγεται γραφειοκρατική διαδικασία υποβολής αίτησης, προσκόμισης και ελέγχου δικαιολογητικών. Απαιτείται διασύνδεση πολλών υπηρεσιών και δημιουργία ηλεκτρονικής πλατφόρμας. Οι κάτοικοι λοιπόν θα υποχρεωθούν σε χρονοβόρα και πολύπλοκη διαδικασία, για να πάρουν πίσω τι; Τη διαφορά ενός ακτοπλοϊκού εισιτηρίου; Ανάλογη επιβάρυνση θα υπάρχει και στις επιχειρήσεις.
Περιμένουμε μεν την τελική μορφή του νομοσχεδίου στη Βουλή, αλλά σε καμία περίπτωση δε μπορούμε να πούμε ότι το μεταφορικό ισοδύναμο αποτελεί ολοκληρωμένο σχέδιο προστασίας της νησιωτικότητας.
Περισσότερο είναι προσπάθεια της κυβέρνησης να κατευνάσει τους νησιώτες για τα όσα προβλήματα με ευθύνη της τους έχει δημιουργήσει.
facebook
youtube
instagram
X
